Gianni Rinaldini: Marchionne e Agnelli, compagni di rendita

| 17 Ottobre 2013 | Comments (0)

 

 

 

Diffondiamo da “Inchiesta” luglio-settembre 2013 l’intervento di Gianni Rinaldini che ripercorre, attraverso il libro di Giordano Sivini, la storia dei ricatti di Marchionne e arriva a valutare il recente accordo tra Fiat con Cisl e Uil che stabilisce che la Fiom può essere esclusa dalla trattativa anche se la Corte costituzionale le permette di nominare le RSA

Considero questa pregevole pubblicazione Marchionne e gli Agnelli. Compagni di rendita (Stampa Alternativa, 2013), un decisivo contributo ed una agevole lettura per tutti e non soltanto per gli addetti ai lavori. La pubblicazione permette di capire le dinamiche e le scelte compiute dalla Fiat nel corso di questi anni. Ha la capacita di tenere insieme l’intreccio tra le modifiche degli assetti societari, le operazioni finanziarie con le scelte industriali e la condizione delle lavoratrici e dei lavoratori.

Illustra in modo approfondito i diversi passaggi che hanno portato alla definizione di una catena di comando che ha permesso alla tribù della famiglia Agnelli e dei loro collaboratori di incrementare le proprie ricchezze mentre, la condizione delle lavoratrici e dei lavoratori è precipitata nelle retribuzioni e nella condizione di vita e di lavoro.

Anche questo è il significato della scissione del Gruppo Fiat in due diverse e separate identità, quella di Fiat Industrial che garantisce guadagni e dividendi e, Fiat nel settore Automotive di cui non a caso è transitoriamente Presidente John Elkann con amministratore delegato Sergio Marchionne che è, a sua volta, contemporaneamente Presidente della Chrysler.

L’architettura di questa operazione è stata costruita da Sergio Marchionne, uomo di finanza con la collaborazione decisiva di Gianluigi Gabetti e Franzo Grande Stevens, che hanno tutelato con operazioni di dubbia legalità la proprietà della famiglia ed allevato il giovane John Elkann.

Il 2005 è stato uno dei passaggi decisivi perchè, oltre all’esercizio del put nei confronti della General Motors con l’acquisizione di consistenti risorse finanziarie, evitò che il credito elargito da un pool di banche nel 2002 si trasformasse nel 2005, come concordato, in azioni Fiat con un cambiamento dell’assetto proprietario.

Vi erano perlomeno due gruppi finanziari e industriali, come riportavano anche i quotidiani dell’epoca, interessati a scalare la Fiat che costava molto poco.

L’operazione inventata da Gabetti e Stevens fu un vero capolavoro perchè riuscì a garantire il mantenimento della proprietà della famiglia, praticamente senza pagare nulla. Potenza della Fiat.

Il secondo passaggio decisivo illustrato da Sivini è quello che si determina nel 2008-2009 nell’impatto con la crisi che, dal versante sindacale, è possibile collocare nella trattativa e conclusione unitaria del rinnovo del Contratto Nazionale dei Metalmeccanici.

La Fiat contrastò in tutti i modi quella conclusione ma ne fu travolta quando, a fronte dell’intensità e modalità di svolgimento di una crescente mobilitazione, arrivarono anche da alcune importanti strutture territoriali della Confindustria, tradizionalmente tra le più ostiche, richieste di chiusura della trattativa.

Nella fase finale la Fiat non era più presente al tavolo di trattativa e Marchionne dichiarò il giorno dopo …”questo è l’ultimo Contratto Nazionale dei Metalmeccanici” . In sostanza il tanto sbandierato “Piano Fiat 2007-2010 “ era già finito, aveva generato sostanzialmente due nuovi modelli di auto, la 500 e la Grande Punto impostati per altro dal precedente Amministratore Delegato.

La Fiat alla fine del 2008 è di nuovo in stato fallimentare e il valore delle azioni è quello del 2004. Inizia in questo modo una nuova lunga agonia, accentuata dal venir meno del finanziamento da parte dei Governi degli eco-incentivi che riguardavano in particolare le auto del segmento A e B. Per la Fiat voleva dire la Panda prodotta in Polonia e la Grande Punto prodotta a Melfi.

Lunga fase di agonia, perchè non c’è mai stato un altro vero piano Fiat. Quelli annunciati sono serviti da copertura, nella loro stessa indeterminatezza, per il perseguimento di alcuni obbiettivi fondamentali. Un esempio fra tanti. Torino 26 novembre 2010, incontro con le Organizzazioni Sindacali sulle prospettive di Mirafiori. Marchionne afferma che porterà dagli Stati Uniti a Mirafiori la piattaforma per produrre Suv di classe superiore, sia per il marchio Chrysler con la Jeep, sia con il marchio Fiat per Alfa Romeo, con l’obiettivo di produrre 280mila vetture e che questo savverrà entro il quarto trimestre 2012.

Nell’incontro con le Organizzazioni Sindacali, Marchionne dichiara solennemente “…noi siamo disponibili a partire subito per mettere in pratica il progetto” e prosegue “se lo finalizziamo in tempi rapidi saremo in grado di adeguare l’impianto alle nuove produzioni nel giro di un anno e mezzo” per poi concludere “potrebbe essere utile a tutti noi, in questa sala, sapere direttamente da loro (i lavoratori ndr), magari tramite referendum, che cosa ne pensano” . Alla data attuale, siamo al terzo trimestre del 2013, nulla è stato fatto a Mirafiori dove si lavora 3 giorni al mese e nel migliore dei casi sarà richiesto un ulteriore anno di Cassa Integrazione in deroga.

Su che cosa si è svolto il referendum indetto da Marchionne?

Potrei dilungarmi in altri esempi, nella mia memoria sono arrivato a dieci cambiamenti di programmi, ma credo di essere in difetto. Quello che mi interessa sottolineare sono le linee fondamentali che sottendono questo comportamento e che riassumo in tre aspetti. Con la scelta annunciata pubblicamente a conclusione dell’ultimo Contratto Unitario dei Metalmeccanici, Marchionne decide di utilizzare la crisi ed il ricatto occupazionale per affermare un nuovo sistema di relazioni sindacali, quello degli Stati Uniti. Ricatto che si consuma nei referendum di Pomigliano e Mirafiori, mentre, quando decide di estenderlo come Contratto Nazionale – CCSL (Contratto Collettivo Specifico dei Lavoratori) – a tutto il Gruppo Fiat (circa 90mila addetti), rifiuta il voto dei lavoratori richiesto dalla Fiom, perché non poteva ripetere lo stesso schema, lo stesso ricatto negli altri stabilimenti.

Il termine Contratto in realtà è sbagliato perché trattasi di un regolamento Fiat che i Sindacati devono semplicemente sottoscrivere. Utilizzo dei prepensionamenti e della Cassa Integrazione a tempo indeterminato in nome di promesse che cambiano continuamente e vengono spostate nel tempo, evitando così che a qualcuno possa venire in mente di verificare l’interesse di altri gruppi automobilistici per un mercato importante come quello del nostro Paese.

Si garantisce in questo modo una rendita di posizione sul mercato del nostro Paese con la totale collusione dei vari Governi di centro-destra e di centro-sinistra.

Il futuro degli stabilimenti del nostro paese, con questi mutevoli annunci, è sempre di risulta rispetto ad aggregazioni e alleanze internazionali che trovano altrove il proprio baricentro. L’annuncio di Fabbrica Italia, e quelli successivi, sono ad uso e consumo delle forze politiche, istituzionali e sindacali. Queste a me sembrano le scelte che hanno segnato l’intero percorso.

Ricordo perfettamente l’analisi sbagliata che ci illustrò Marchionne. Prevedeva il crollo dell’industria automobilistica tedesca che avrebbe avuto le stesse dimensioni di quella degli Stati Uniti. L’astuto amministratore delegato ci spiegò che a fronte di questa situazione bisognava attendere perchè i nuovi modelli andavano collocati nella futura fase di ripresa economica che prevedeva nel corso del 2012. Sono queste le ragioni che spiegano, da una parte l’assenza di nuovi modelli e dall’altra il tentativo di ripetere in Germania con l’Opel la stessa operazione della Chrysler.

Fu presentato al Governo e al Sindacato Tedesco il piano dettagliato del nuovo ipotetico Gruppo Industriale in Europa che prevedeva per il nostro paese la chiusura di Termini Imerese e di Pomigliano.

Dall’incontro con il Segretario Generale della IG-Metall avevo capito che quella operazione era destinata al fallimento, non solo perchè prevedeva la chiusura anche in Germania di un importante stabilimento ma soprattutto perchè consideravano non affidabile un interlocutore che senza investire niente voleva acquisire l’Opel con le risorse erogate dalla Merkel.

Per i tedeschi era una stramberia, un piano un po’ troppo originale. Resta il paradosso che la Fiat presentava in giro per il mondo progetti industriali compreso il destino degli stabilimenti italiani, tranne che nel nostro paese, dove si faceva finta di discutere di un progetto inesistente. Si favoleggiava anzi che Pomigliano era destinata alla produzione di modelli di “fascia alta” e si sottoscrivevano accordi per un rafforzamento di Termini Imerese con la produzione della nuova Ypsilon.

Marchionne in un recente incontro nel 2013, con gli analisti finanziari a New York, afferma: “tenere aperti gli stabilimenti Fiat in Italia è una decisione razionale: chiuderli non è economicamente attraente”.

Dal fallimento dell’operazione Opel deriva lo spostamento della Panda dalla Polonia a Pomigliano e la nuova Ypsilon da Termini Imerese alla Polonia. Non è vero che Termini Imerese era predestinata alla chiusura, le cose dette e scritte sui costi eccessivi per la particolare collocazione, così come le falsità sull’assenteismo a Pomigliano, erano motivazioni per dei politici predisposti a “bere” di tutto.

Quindi il quadro è perfetto, i lavoratori polacchi aizzati contro i lavoratori di Pomigliano e i lavoratori di Termini Imerese altrettanto aizzati contro i lavoratori polacchi.

Giordano Sivini illustra e spiega cosa vuole dire la nuova organizzazione del lavoro fondata sulla metrica WCM applicata negli stabilimenti Fiat, con alcuni correttivi ergonomici sulle postazioni, come afferma Marchionne, finalizzata ad un obbiettivo preciso, quello della massima saturazione del tempo di lavoro fino ad arrivare alla riduzione delle pause e allo spostamento della mensa a fine turno. Sivini non cade nell’errore di utilizzare il termine erga-wass, che serve soltanto a creare confusione come se si trattasse di un felice incrocio tra la maggiore intensità dei ritmi di lavoro con postazioni lavorative ergonomiche. Eliminare quello che in gergo sindacale sono i due passi e/o i quattro passi per prendere un pezzo. Questi sono i tempi morti da superare! Come illustra Sivini, l’indice di saturazione massima individuale per le linee con tempi di cadenza tra 1 e 2 minuti, passa dall’85% al 99%.

Questi tempi sono decisi unilateralmente dall’azienda perché nella versione Fiat del WCM l’aspetto ergonomico viene utilizzato esclusivamente per aumentare l’intensità del lavoro.

Lo stesso schema riguarda l’orario di lavoro, la sua quantità e distribuzione, che devono essere resi disponibili alle esigenze dell’impresa.

Diciotto turni settimanali, 120 ore di straordinario comandato, 3 P.A.R. (Permessi Annui Retribuiti) a disposizione della azienda e potrei continuare, ma il senso mi pare sufficientemente chiaro: intanto ci prendiamo il vostro tempo di lavoro e lo utilizziamo secondo le nostre esigenze. In questo consiste il Regolamento (contratto) del Gruppo Fiat, dove le Organizzazioni Sindacali sono chiamate a sottoscrivere le condizioni della prestazione lavorativa, dai ritmi all’orario di lavoro, imposti dalla azienda come scientifici e a garantirne l’attuazione nei comportamenti delle lavoratrici e dei lavoratori.

Se qualcuno osa protestare o contestare questa condizione, scattano le sanzioni a seconda dei casi nei confronti delle Organizzazioni Sindacali o dei singoli lavoratori. La soggettività delle lavoratrici e dei lavoratori come espressione democratica di un altro interesse non esiste, perchè esiste un solo interesse, un solo punto di vista, quello del padrone.

Un rovesciamento della storia del movimento operaio, che nasce per porre dei vincoli sociali ad una pura logica di mercato, perchè se non accetti di esserne parte, complice di questo sistema autoritario, sei considerato incompatibile, fuori dalla storia ed in quanto tale da espellere dagli stabilimenti. Questo è quello che è successo alla Fiom, che si è trovata a fare i conti in una condizione di isolamento, nel contrastare la cruda realtà di un processo assolutamente radicale e antidemocratico.

Il rapporto descritto da Sivini con i processi analoghi nel settore automobilistico degli Stati Uniti, nell’incrocio tra i diversi percorsi, è per molti aspetti illuminante della sua dimensione globale.

Ne descrivono anche l’illusorietà, perché proprio l’assenza di un Contratto Nazionale e di un sistema di sicurezza sociale universale, sono all’origine della bancarotta di Ford, Chrysler e General Motors a forte presenza sindacale rispetto agli altri Gruppi automobilistici presenti negli Stati Uniti dove non esiste il Sindacato.

Adesso il costo del lavoro è stato per tutti adeguato al punto più basso, perchè questo è il punto di arrivo di un Sindacato di mercato, aziendalista. Le Organizzazioni Sindacali del nostro paese, nel migliore dei casi non hanno capito nulla di quello che stava succedendo, sono riuscite perfino ad interpretare la vicenda Chrysler come l’apertura della possibilità di una partecipazione dei lavoratori alla gestione dell’impresa.

Per essere più precisi, è possibile affermare che una parte ha scelto una logica di adattamento fino alla pura e semplice complicità nella discriminazione antisindacale, mentre una parte, la Cgil, continua a negare l’evidenza ed in assenza di un proprio progetto, insegue l’agenda definita dagli altri.

La sentenza della Corte Costituzionale, successiva al lavoro di Sivini, che ha recepito l’istanza presentata dalla Fiom, è l’argine di difesa della democrazia negli stabilimenti Fiat.

Al tempo stesso, rende più evidente il fatto che la Cgil non ha aperto alcun contrasto, conflitto sociale e politico di carattere generale sulla democrazia nei luoghi di lavoro. Sono state chiuse le sedi sindacali della Fiom-Cgil in Fiat nel silenzio assoluto sindacale e politico che indica angosciosamente la fragilità del tessuto democratico del nostro paese.

Dal versante politico ed istituzionale è perfino difficile trovare i termini adeguati per descrivere l’impasto di servilismo e subalternità culturale nei confronti della Fiat. Adesso la Fiat, cioè Marchionne, dopo il dispositivo della Corte Costituzionale ripete per l’ennesima volta lo stesso identico schema, sempre lo stesso ricatto occupazionale. Ha la pretesa di dettare le condizioni a tutti e non esiste un Presidente della Repubblica, un Presidente del Consiglio che gli dica semplicemente che deve applicare la Costituzione, che deve reintegrare i lavoratori licenziati di Melfi, come dispone la sentenza della Cassazione.

Nel frattempo Fiat Industrial, attraverso la successiva scissione della CNH, ha trasferito la propria sede legale in Olanda. E’ probabile un processo simile per la Fiat Auto nel momento della fusione della Chrysler.

Sul mercato europeo, la Fiat, avendo scelto di non produrre nuovi modelli copre di fatto una nicchia di mercato, come si può capire sottraendo dalla quota di mercato europeo quello del nostro paese. Nella produzione di vetture eravamo al terzo posto in Europa, oggi siamo al nono.

Sono stati inutili nel corso di questi anni i tentativi della Fiom di incrinare il muro innalzato da Governo, forze politiche e organizzazioni sindacali di fronte alla necessità di una politica industriale che non fosse la totale sudditanza alla Fiat. La famiglia Agnelli con la società Exor, punto di comando della catena, si è arricchita e ha sviluppato la propria attività nei settori immobiliari, finanziari e nella carta stampata.

Le lavoratrici e i lavoratori sono nelle “note condizioni”, tra riduzione delle retribuzioni, cassa integrazione e licenziamenti. Sembrerà banale ma è sufficiente confrontare nel corso di questi anni di crisi la crescita della retribuzione del manager Marchionne con quella di un dipendente Fiat. Anche questo è un paradigma di quello che sta succedendo su base globale, nella ridistribuzione della ricchezza e nella concentrazione dei poteri.

L’intreccio tra operazioni finanziarie, industriali e di drammatica riduzione del costo del lavoro ne esprimono la piena rappresentazione. Questo è il valore che assegno all’importante lavoro di Giordano Sivini che attraverso le vicende di un importante gruppo industriale automobilistico descrive il significato sociale, di classe dei processi globali.

Infine, alcune ultime considerazioni, anche se il lavoro di Sivini è già una fonte pressoché inesauribile e di stimolo continuo ad approfondire. Se pensiamo all’Europa siamo anche in questo caso all’evidenziarsi di una totale assenza di una politica comune.

È stata respinta, anche in ambito sindacale, la necessità di costruire un piano europeo sulla mobilità sostenibile delle persone e delle merci che mettesse in moto risorse, innovazione e ricerca finalizzate ad un modello di sviluppo diverso da quello che si è affermato nel corso di questi decenni. È stata scelta in questo modo un’altra strada, quella decisa da ogni singola multinazionale in una guerra commerciale a tutto campo. In sostanza, si mostra l’inesistenza dell’Europa sociale dove i vincoli monetari hanno la funzione di un vero e proprio esproprio della sovranità democratica.

Sul versante delle relazioni sindacali, se associamo la vicenda Fiat Chrysler con i documenti e le disposizioni della Commissione Europea, BCE e Fondo Monetario Internazionale (FMI) siamo di fronte alla estensione in Europa del modello anglosassone, in una rincorsa senza fine anche perché la riproduzione dell’originale in contesti politici e sociali diversi è sempre catastrofico.

Uso il termine catastrofico perché appare perfino beffardo che questo avvenga come risposta ad una crisi che ha trovato proprio nel modello sociale degli Stati Uniti il punto di deflagrazione.

Sul terreno delle condizioni di lavoro, siamo alla assunzione nel settore industriale del paradigma finanziario che per sua natura non ha nulla a che vedere con la democrazia. Il negoziato come espressione di interessi diversi, il confronto con le R.S.U. sono una perdita di tempo, non compatibile con le immediate esigenze del mercato e della finanza. La condizione lavorativa è considerata uno dei fattori della produzione, la condizione umana considerata nella dimensione di merce tra le merci. Come non vedere il rapporto intrinseco tra ciò che avviene nel lavoro e le vicende politiche e istituzionali?Per l’insieme di queste ragioni la democrazia è oggi aspetto decisivo della costruzione di un altro punto di vista.

PS: In queste ore è stata annunciata dalla Fiat, la produzione a Mirafiori, entro il 2015, di un nuovo modello Suv della Maserati. Tralascio le solite immediate, ripetitive e noiose dichiarazioni entusiaste, di esponenti sindacali, mezzi di comunicazione e vari politici a partire da Piero Fassino, sindaco di Torino, perché sono sempre dello stesso genere, ogni volta che Marchionne parla.

Mi limito ad alcune prime valutazioni. A Mirafiori con il mese di Settembre 2013 scade il periodo della Cassa Integrazione per ristrutturazione, che doveva servire per l’entrata a regime dei due nuovi modelli annunciati alla fine del 2010, come ho precedentemente illustrato. La Fiat ora annuncia solo la produzione di un nuovo modello e la promessa di un altro, non definito, accompagnato dalla richiesta di una nuova Cassa Integrazione che coprirà tutto il 2014 e probabilmente anche il 2015.

Contemporaneamente la Fiat ha siglato un accordo con le organizzazioni sindacali di categoria e confederali di Cisl e Uil, dove non si dice nulla sul nuovo modello di auto. L’accordo serve soltanto a ribadire congiuntamente l’esclusione dai tavoli negoziali della Fiom, fino ad affermare “Le organizzazioni sindacali si impegnano a sostenerne la validità in tutte le sedi, finanche giudiziarie…..”. Hanno, di fatto concordato, che la Fiat è stata costretta a riconoscere che la Fiom può nominare le R.S.A., ma viene esclusa dai tavoli di trattativa.

L’accordo sottoscritto va contro il dispositivo della Corte Costituzionale, che definisce tale comportamento una discriminazione sindacale attuata dalla Fiat nei confronti della Fiom. Questa è la vera ragione di quell’accordo, che predefinisce un comportamento comune nelle sedi giudiziarie.

 

 

Category: Lavoro e Sindacato

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About Gianni Rinaldini: Gianni Rinaldini (1951) ha iniziato la sua esperienza sindacale come delegato alle Ceramiche Rubiera, divenendo successivamente Segretario della Filcea (il sindacato chimici della Cgil). Entrato poi a far parte della segreteria della Camera del lavoro di Reggio Emilia, viene eletto Segretario generale nel 1989. Successivamente, è stato Segretario generale della Cgil dell'Emilia Romagna e, dal 2002 al 2010, ha ricoperto la carica di Segretario nazionale della Fiom. Attualmente è coordinatore dell’area programmatica «La Cgil che vogliamo» e presidente del Centro studi per l’Alternativa Comune, il cui manifesto politico-culturale è stato presentato a Roma nel settembre del 2011. «Inchiesta» ha pubblicato numerose sue interviste e interventi.

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