Michele De Palma: Da Pomigliano la sfida FCA (ex Fiat). Da dove tutto inizia, sempre.

| 1 Aprile 2015 | Comments (0)

 

 

 

Diffondiamo da “Inchiesta” gennaio-marzo 2015 questo intervento di Michele De Palma, responsabile settore auto della Fiom nazionale

 

Il sensazionalismo con cui viene accompagnato il lancio o l’ipotesi di lancio di ogni nuovo modello FCA (Fiat, Maserati, Alfa) in Italia è straordinario, hanno sempre avuto tutti ragione quelli che hanno sono sempre stati fedeli credenti delle comunicazioni aziendali. Tutti i fedeli del Piano Fabbrica Italia, che da più di un anno avrebbe dovuto vedere tutti i lavoratori occupati e con “salari tedeschi”, è oggi convertita al “piano Detroit”.

Il dibattito sulla italianità della ex Fiat è superato da tempo, solo chi pensa di mostrare frammenti di specchi agli indigeni per ottenere pietre preziose promuove, e normalmente è una prerogativa trasversale della politici italiani, la Fiat come made in Italy. Paese che vai nazionalità che usi è  la linea seguita dall’amministratore delegato, che bisogna ammettere fa bene i propri interessi e quelli della famiglia. Chi rimpiange l’orologio sul polsino dell’avvocato che segnava il tempo della politica italiana e delle relazioni industriali e sindacali nei tempi che furono può stare tranquillo: nonostante la sede sia in Inghilterra, la società è di diritto Olandese, la quotazione è a Wall Street; il Ceo dal maglione blu detta Leggi e ritmo al Governo in carica. Tanto che palazzo Chigi è stato spesso il parcheggio momentaneo dell’amministratore delegato: prima una “nuova” Panda, poi una Jeep Renegade, ma a quattro anni dal piano da un milione e quattrocento mila veicoli mancano all’appello almeno fino allo scorso anno un milione.

Melfi è l’esempio per eccellenza. La Fiat Sata sembra una di quelle opere pubbliche inaugurata a più riprese ogni volta che cambia il Presidente del Consiglio. Il nastro già tagliato dal Presidente Monti sarà nuovamente sforbiciato dal Presidente Renzi, dopo una visita al cantiere per le nuove linee a Mirafiori. Peccato che i rappresentanti del Governo, come del resto anche gli ultimi due Presidenti della Repubblica, viaggiano sulle auto blu battenti bandiera canadese pur mostrando l’italico brand Lancia.

C’è chi sosteneva che è stata tutta colpa del mercato e della crisi economica (oggi in tanti sostengono che siamo in una fase di ripresa), se i beni durevoli e tra loro le auto, non hanno avuto  mercato. Certo sarebbe facile opporre a questa tesi che basterebbe aumentare i salari, ridurre la pressione fiscale sul lavoro dipendente, utilizzare iniziative fiscali dissuasive dello straordinario e dei licenziamenti per aumentare gli occupati ma come sappiamo la direzione è esattamente contraria. FCA è il modello di riferimento, visto che col nuovo contratto operai e impiegati avranno un salario più basso di un collega di tutte le altre imprese metalmeccaniche perché in Fiat non ci sono stati da due anni aumenti contrattuali in paga base, ma tanto queste valutazioni parrebbero pericolose richieste in un periodo. Ma per uscire dalle considerazioni soggettive forse è utile leggere con attenzioni i dati.

La continua riduzione di nuove immatricolazioni dal 2007 a oggi, al di là della crescita registrata rispetto al 2013, ha determinato, secondo l’analisi dell’ANFIA, una crescita dell’età media del parco circolante da 7,5 anni a 9,5 tra il 2006 e il 2014. Le immatricolazioni hanno ripreso a crescere nel 2014 soprattutto per effetto del noleggio e del leasing, in quanto la vendita ai privati, che rappresenta i due terzi del mercato, sono cresciute solo del 2,5%. Nel complesso le immatricolazioni lo scorso anno in Italia sono cresciute del 5%  rispetto l’anno precedente, ma a pesare sulla crescita sono soprattutto i veicoli commerciali leggeri (+16,4%), mentre quelle delle auto è cresciuta solo del 4,2%.  Andando a guardare più nello specifico tra i dati ANFIA, nel 2014

il segmento di mercato delle “superutilitarie” è il 47% del totale delle immatricolazioni, contro il

48,4% del 2013. Ma a crescere di più, anche se solo dello 0,5%, è la fascia dei mini SUV in un quadro complessivo di stabilità negli acquisti per tutti i segmenti.

Le vendite del Gruppo FCA sono cresciute nel 2014 in Europa del 3,5% ma principalmente per l’aumento dei modelli Jeep, che considerato l’avvio solo recente della produzione a Melfi, è da ascrivere prevalentemente a un aumento delle importazioni dall’estero. In questo contesto sia le vetture a marchio Lancia sia quelle Alfa Romeo hanno continuato, invece, a perdere significativamente volumi di vendita, rispettivamente -3,6% e -8,2%. Una crescita doppia ha riguardato invece i modelli Ferrari e Maserati, le cui produzioni sono orientate principalmente all’export considerato che in Italia ne sono state vendute nel 2014 rispettivamente 227 e 1.235, soprattutto con una crescita delle Maserati.

Per quanto riguarda il mercato italiano FCA perde un ulteriore punto della quota di mercato passando dal 28,74% al 27,85%, anche se si assiste a una crescita dello 0,7% delle vendite quale risultato comunque di una contrazione di tutti i marchi ad eccezione di Jeep.

Un ultimo dato di rilievo riguarda la quota auto del gruppo FCA vendute sul mercato italiano ma prodotte all’estero nel 2014. Si tratta, secondo un’analisi che copre le principali vetture dei marchi Fiat, Alfa e Lancia del 45,4% delle auto immatricolate in Italia nel 2014 ma prodotte all’estero da FCA e principalmente negli stabilimenti dell’Europa Centro Orientale, Turchia compresa, oltre che in Messico e in Canada per le produzioni di Fiat Freemont e Lancia Voyager, un dato in linea con quanto già registrato nel 2013.

I numeri, al di là delle considerazioni faziose, offrono un quadro chiaro. La promessa fatta dalla direzione aziendale nel 2010: scambio investimenti e occupazione verso democrazia, diritti e salario ad oggi non è stata mantenuta ed è scaduta perché già nel 2014 tutti i lavoratori sarebbero dovuti essere occupati e dalla “fabbrica Italia” sarebbero venuti fuori un milione e quattrocentomila veicoli. Fatta questa considerazione, corroborata dai numeri impietosi della cassa integrazione e dei contratti di solidarietà e degli effetti sulla filiera della componentistica, bisogna cogliere gli elementi di cambiamento in atto.

Nell’auto si sono confermati i solidi numeri di due stabilimenti: Bertone e Sevel. La performance produttiva dell’ultimo anno è da record nel numero dei veicoli prodotti, ma anche nel grado di sfruttamento dei lavoratori. Aumento dei carichi e dei ritmi, flessibilità totale nell’utilizzo degli impianti con un comando assoluto su turni, orario ordinario e straordinario. Una pressione sui lavoratori aggravata dal fatto che da gennaio la paga base per i lavoratori in FCA e CNH è di gran lunga più bassa del contratto nazionale di Federmeccanica visto che non c’è stato lo scatto contrattuale di gennaio. Questa condizione per i lavoratori peggiora negli stabilimenti in cui la direzione aziendale utilizza anche gli ammortizzatori sociali per flessibilizzare la prestazione lavorativa: l’esempio più clamoroso è Pomigliano dove nello stesso mese i lavoratori possano passare sulle montagne russe dall’utilizzo del contratto di solidarietà allo straordinario al sabato, alla cassa ordinaria fino al recupero produttivo oltre il normale orario di lavoro.

A Pomigliano, dove tutto è cominciato con il Contratto Specifico, la sovversione delle relazioni sindacali e il rilancio dell’offensiva del ricatto lavoro – diritti si sta compiendo a Melfi. Mentre a Pomigliano permane la produzione della sola “nuova” Panda che non satura tutto lo stabilimento, alla Sata in Basilicata con la ristrutturazione di una linea e la produzione di due nuovi modelli 500 X e Renegade per il mercato Nafta ed Emea. La salita produttiva, il comando della prestazione, lo sfruttamento del lavoro a qualsiasi condizione, è la manifestazione concreta del ricatto della crisi .

Oggi produrre in Italia ad FCA conviene perché oltre ad aver garantita la professionalità delle maestranze, la direzione aziendale può contare su un orario di lavoro più alto che in Volk Wagen, mentre il salario è più basso sia nella paga base che nella parte premiale. Inoltre, altri fattori determinano un ulteriore vantaggio per le esportazioni: investimenti pubblici (fondi regionali ed europei), gli accordi commerciali tra Unione Europea e Stati Uniti, la svalutazione dell’euro rispetto al dollaro.

Siamo quindi in una nuova fase, si è passati dalla politica degli annunci del 2010 a quella del “qui ed ora”. La costante è che a decidere è il “manager dei due mondi” che in alcune interviste in questi giorni mentre annuncia il rilancio del marchio Alfa dopo quello Maserati ed invece la cancellazione di quelli Fiat e Lancia, sostiene che nel prossimo futuro il processo di semplificazione dei produttori di auto potrebbe portare anche FCA a ulteriori fusioni. Sarà il mercato a decidere, secondo l’amministratore delegato, ma tutti sappiamo che per altri player dell’auto il ruolo del sistema Paese garantisce radici ben salde, quindi un vincolo sociale per l’impresa che invece FCA ha tagliato. La politica, della FCA ha modificato il sistema delle relazioni sindacali e industriali in Italia, ma pensare che sia finita qui è un errore. L’obiettivo contrattuale, dopo l’unilateralismo della prestazione lavorativa al comando dell’impresa, è la totale variabilità del salario. Il sistema WCM sarà il parametro unico di misurazione a cui dovrà conformarsi il salario nel vecchio e nel nuovo continente. Un sistema che garantisce una competitività fortissima perché ad essere in competizione sono gli stabilimenti del gruppo tra di loro e tra i lavoratori tra di loro, con un sistema di vincolo assoluto: se il salario aumenta solo se: “nessuno” si assenta (per malattia, legge 104, permessi, ecc) dal lavoro, non ci sono infortuni, la produttività è data solo dall’aumento dei ritmi e dei carichi di lavoro; il regime di controllo tra i lavoratori, della delazione scardinano qualsiasi solidarietà e quindi di sindacato. Inoltre, la nuova fase non è disciplinare e autoritaria, o meglio non solo. Negli stabilimenti un “esercito di volontari”, i team leader, sono un vero e proprio sindacato dell’azienda che vuole convincere i lavoratori e non solo costringerli.

Quella di FCA è una sfida complessiva, sindacale e politica, nel 2010 a Pomigliano è cominciata la demolizione del Contratto Nazionale, poi è venuta la volta dello Statuto dei Lavoratori, ora toccherà alla rappresentanza democratica e al diritto di sciopero. Lo stato d’eccezione diventa normalità: il lavoro c’è se rinunci ai tuoi diritti, tutti. Bisogna sapere che indietro non si torna, il passato non torna e scelte che meccanicamente ripropongono forme e modalità scontate di confronto con la controparte sono destinate a fallire. C’è bisogno, a partire dagli stabilimenti di FCA di costruire una proposta comune tra i lavoratori: più del salario, fondamentale in un momento come questo, sono le condizioni di lavoro e la democrazia in fabbrica il punto di svolta. Chi lavora deve avere una visione autonoma del lavoro, della cittadinanza ed è anche compito del sindacato ricominciare dall’informare, protestare, resistere e negoziare.

 

 

 

 

Category: Economia, Lavoro e Sindacato

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About Michele De Palma: Michele De Palma è il coordinatore Fiom nazionale della Fca (ex Fiat). Ha scritto su "Inchiesta " gennaio-marzo 2015 un articolo dal titolo " Da Pomigliano la sfida FCA (ex Fiat). Da dove tutto inizia sempre".

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