Gabriele Polo: Melfi-val d’Agri, il benessere mancato

18. Melfi-val d’Agri, il benessere mancato

Come si fa a dire dove inizia e dove finisce il Sud di un paese? Il “calcolo” è del tutto arbitrario. Nel caso italiano è relativamente geografico, perché ben più hanno pesato le coordinate storiche ed economiche: così i confini del Mezzogiorno vengono fatti coincidere con quelli del vecchio regno borbonico delle due Sicilie, dall’Abruzzo (incluso) e Lazio (escluso) in giù. Isole comprese, pur essendo stata la Sardegna terra sabauda e, quindi, teoricamente “nordista”. Ma i piemontesi si erano limitati a enunciarla nel nome del Regno, trattandolapiù o meno come colonia, di cui i sovrani “legittimi” non comprendevano nemmeno la lingua; in questo sinceramente ricambiati.

Su quel confine – non più politico ma non meno reale – dalla seconda metà dell’800 è cresciuta la questione meridionale, diventando presto uno dei principali problemi italiani. “Questione” che negli ultimi decenni del 900 – causa Lega – è passata di moda, anche a sinistra. Le attenzioni sono andate piuttosto alla novella “questione settentrionale”, che sarebbe caratterizzata dal problema opposto: un “eccesso” di sviluppo e di ricchezza anarchica dagli esiti incogniti. Nonostante questo ribaltamento di priorità, qualcuno ha continuato a occuparsi del sud, della sua situazione economica e sociale. Tra questi pochi, brilla per costanza un istituto dal nome che sembra una frustata, Svimez, che fin dal nome vorrebbe tenere insieme due “cose” considerate separate, sviluppo e Mezzogiorno: esiste dal 1946, ha tra i fondatori Rodolfo Moranti – socialista e all’epoca ministro dell’industria. Da quell’immediato dopoguerra, Svimez ha redatto e diffuso molte analisi sullo stato del Mezzogiorno italiano, considerando la sua industrializzazione una delle chiavi decisive per lo sviluppo dell’intero paese. Non molto ascoltato, l’istituto meridionalista ha persino elaborato degli “indicatori di depressione” per monitorare con continuità l’andamento della situazione e la distanza che separa ogni anno il sud dal nord Italia. Dal 1974 Svimez pubblica un rapporto annuale sulla situazione economica del Mezzogiorno. L’ultimo, quello del 2012, è più pessimista che mai, parla di desertificazione industriale e, in alcuni passaggi, oltrepassa la soglia della catastrofe, quando lancia l’accusa di segregazione occupazionale a proposito della condizione femminile.

In effetti i dati Svimez non inducono all’ottimismo. In cinque anni, dal 2007 al 2012, il Pil delle regioni meridionali è crollato del 10%, tornando ai livelli del 1997. I consumi sono fermi da quattro anni e inferiori di oltre tre miliardi rispetto ai valori del 2000. In termini di ricchezza pro capite, il Mezzogiorno nel 2011 vale poco più delle metà del centro-nord (57,7%) e l’andamento storico dell’Italia spezzata orizzontalmente in due dimostra che per recuperare lo svantaggio che separa il sud dal nord non sono bastati i 150 anni dell’unità nazionale, ma che di questo passo ce ne vorrebbero altri 400. Un solo esempio: il Pil medio di ogni cittadino lombardo nel 2011 è stato di 32.538 euro, quello di un campano 16.448.

Nell’ultimo quadriennio l’industria meridionale ha perso 147.000 posti di lavoro (meno 15,5%), in termini percentuali tre volte il centro nord (-5,5%). Il tasso di disoccupazione ufficiale al sud è arrivato al 13,6% (al nord è del 6,3%). Ma l’ufficialità nasconde una buona parte della realtà, perché non vengono presi in considerazione i “disoccupati impliciti”, cioè coloro che “non esercitano azioni di ricerca d’occupazione nei sei mesi precedenti la rilevazione dei dati”. Il linguaggio freddo degli statistici è la premessa per segnalare che il tasso di disoccupazione reale quasi raddoppia in tutta Italia – almeno in questo il paese è unito – ma al sud i senza lavoro sono il 25% della popolazione adulta, al nord poco più del 10%. Numeri pesanti, che nel Mezzogiorno diventano ancor più impressionanti per giovani e donne: meno di un under 34 su due ha un lavoro, solo una donna su quattro ha un’occupazione che non sia quella domestica. Nel frattempo è ripartita l’immigrazione: nel primo decennio del XXI secolo 1.350.000 cittadini meridionali sono emigrati verso il centro nord, che però non offre certezze tali da permettere di farne la propria residenza: così niente più grandi valige di cartone e traslochi sul “treno della speranza”, il nuovo fenomeno si chiama pendolarismo di lungo raggio con 140.000 persone che nel 2011 ogni lunedì all’alba sono partiti verso nord per poi ripartire in direzione opposta il venerdì sera. Ogni settimana così.

Dalla sua nascita, nel 1993, lo stabilimento Fiat di Melfi avrebbe dovuto essere la più forte delle risposte a queste disperazioni. Senza ripetere gli errori – e orrori – delle cattedrali nel deserto originati dalla cassa del Mezzogiorno, con progetti industriali di portata effimera, uno spreco di risorse pubbliche e nessuna prospettiva di crescita, se non quella – a volte – della distruzione e dell’inquinamento del territorio.

Ma anche in Basilicata qualcosa non deve aver funzionato bene. Ci deve essere stato un che di alieno per queste terre, qualcosa che pretendeva tutto – troppo – dai ragazzi beneficiati del lavoro, sotto sotto troppo “choosy”, direbbe Elsa Fornero. Uno squilibrio tra le attese e la disponibilità da un lato e il ritorno economico e sociale – persino esistenziale – dall’altro. Qualcosa che più che con le “arretratezze medionali” aveva a che fare con il modello-Fiat, con l’industria che sembra una caserma, il manager con la testa da bersagliere. Lo si poteva capire subito, a pochi mesi dall’apertura dei cancelli, con le dimissioni di giovani da poco assunti, tanto volontarie quanto “incomprensibili” per la gerarchia di fabbrica. Poi, con il passare del tempo, tutto è diventato più esplicito e chiaro.

Il primo a dichiarare apertamente la sua diserzione dalla Fiat – trasformandola da fatto privato a evento pubblico, “politico” – è un ragazzo di ventinove ani di Rionero in Vulture. Terra di contadini diventati briganti, un secolo e passa prima, disertando la leva sabauda, quando a Torino il re aveva la corona e non una fabbrica d’automobili. Si chiama Donato Esposto, assunto il 5 aprile del 1993 con un contratto di formazione e lavoro, inquadrato come conduttore di processo all’avvio della produzione: “Il compito è garantire il miglioramento continuo nella logica della qualità totale. Significa fare di tutto: sostituire gli operai in pausa fisiologica su una linea lunga 350 metri, fare le piccole manutenzioni, guidare i carrelli che portano i pezzi. Insomma, correre tutto il giorno e passare da una mansione all’altra”. La chiamano flessibilità produttiva, parole nuove per dire cose vecchie; in Fiat il conduttore di processo è praticamente identico al vecchio “operatore” della fabbrica fordista. La novità di Melfi, della fabbrica integrata, è un ciclo continuo, l’intensità del lavoro, la massima utilizzazione degli impianti, che le fanno conquistare presto le vette della produttività europea, seconda fabbrica del vecchio continente. Ma non è un gran primato, almeno per Donato Esposto: “Qui si lavora sei giorni di fila per tre settimane, poi ci sono tre giorni di recupero per riposi mancati. Il terzo turno inizia la domenica alle 22, poi si stacca all’alba del sabato seguente e si possono fare due settimane così, prima di fermarsi. Si dorme di giorno e si lavora di notte: non c’è altro nella vita. Quando poi si cambia turno è quasi peggio, è come un jet-lag aereo, ma lavorando su una linea di lastratura in cui la manualità e la fatica ci sono, eccome”.

Donato ci mette pochi mesi a non poterne più: “Meglio tornare a fare il precario, ma per 1.380.000 lire al mese non si può vendere tutto, non ci si può trasformare in una macchina a completa disposizione dell’azienda senza poter obiettare nulla”. Il nove dicembre del 1994 si dimette e spiega il perché. Quasi nessuno se ne accorge o ne prende nota. Eppure dieci anni dopo, proprio sugli stessi problemi e quasi con gli stessi argomenti, la “diserzione” da individuale sarà collettiva.

Vista dalla collina che divide la piana di san Nicola dalla città di Melfi, la fabbrica sembra una grande nave spaziale dalle fiancate luminose con la chiglia immersa nel terreno, piombata da chissà quale pianeta. Solo avvicinandosi si cominciano a distinguere gli stabilimenti che occupano 1.850.000 metri quadri: le presse, la lastratura, la verniciatura, il montaggio, tutto a colori, tutto a grandi strisce bianco-azzurre, tutto molto diverso dal grigio di Mirafiori. Attorno, le macchie bianche e più anonime dell’indotto.

L’astronave Fiat è piombata qui vent’anni fa, un investimento di 4.671 miliardi di lire con l’obiettivo di sfornare 450.000 Punto l’anno, con le spintarella di un bell’aiuto di soldi pubblici (un terzo del costo totale) e deroghe contrattuali – a partire dal lavoro notturno anche per le donne – permettendo 18 turni a ciclo continuo e paghe del 20% più basse rispetto agli altri lavoratori del gruppo. Auspice, il vecchio Emilio Colombo – democristiano d’altri tempi – con gran giubilo delle popolazioni locali, come recitava un anonimo graffito di quei giorni che innegiava agli allora vertici della Fiat: «Grazie Romito, salutaci l’Agnello!». Ci lavorano in 5.000 – altrettanti nell’indotto – tutti assunti non ancora trentenni al primo impiego, resi disponibili a (quasi) tutto da una disoccupazione giovanile al 50%. E’ il «prato verde» che, lasciando l’uguaglianza costituzionale fuori dai cancelli, garantisce flessibilità, bassi costi e zero conflitto: non è più tempo di diritti uguali per tutti, anche se appena oltre la collina c’è il castello da dove Federico II aveva promulgato una delle prime costituzioni europee, prodromo di cittadinanza che cancella la condizione servile. Lontano il ricordo dei briganti anti Savoia, che da queste parti ebbero buon asilo – conservato nel museo di Rionero in Vulture -, perché ora il comando dei piemontesi non usa più i bersaglieri ma la catena di montaggio.

Ai suoi esordi, da quando l’ha inaugurata Berlusconi – nell’ottobre del ‘94, e quasi sembrava Mussolini nel ‘39 a Mirafiori – qui si lavorava anche dieci notti di seguito, per poi far tre giorni di riposo e ricominciare per altre due settimane e via così, si guadagnava più o meno 1.600.000 lire al mese (oggi sarebbero 800 euro), non si scioperava. Perché lo sciopero «non rientra nelle moderne relazioni industriali», quelle del modello giapponese, ricorda la Fiat: risultato, secondo posto in Europa nella classifica delle fabbriche più efficienti, 1.600 auto al giorno, una settantina di macchine a lavoratore per anno, redditività di 180.000 euro a dipendente. Per un decennio si va avanti così e molti osservavano questo paradiso della produttività chiedendosi fino a quando il modello Melfi possa reggere, se sarebbe scoppiato o se – invece – avrebbe rappresentato la quadratura del cerchio per la Fiat e l’esempio per l’industria tutta. Per dieci anni, dal ‘94 al 2004, tutto fila via liscio, almeno apparentemente. Anche se, in realtà, già pochi mesi dopo l’inaugurazione berlusconiana inizia una silenziosa fuga. L’addio alla fabbrica dei sogni, la rinuncia a un posto di lavoro a lungo cercato ma troppo presto diventato un insopportabile peso. A un anno dall’apertura sono già un centinaio i giovani operai che rinunciano. Nonostante indici di disoccupazione a due cifre e poche alternative, lasciano il posto sicuro. Se ne vanno in silenzio perché non sopportano i ritmi pesanti, i lunghi viaggi quotidiani, i turni notturni prolungati. Dopo l’illusione iniziale, i giovani in fuga dalla fabbrica si convincono semplicemente che uno stipendio sicuro non vale quella condizione di vita. Nemmeno nella terra della disoccupazione, nemmeno a trent’anni con il fisico che ancora ti sorregge. Vengono rapidamente rimpiazzati dalla lunga fila che attende “fuori”, ma sono un segnale d’allarme, un evento premonitore di ciò che accadrà dieci anni più tardi quando – improvvisamente – tutto salta, in una moderna rivolta. Tutta operaia, molto meridionale.

Quando nella primavera del 2004 la «Mirafiori del sud» si ferma, lo stupore è di tutti. Per la storia dello stabilimento è un debutto assoluto, dopo un decennio di pace sociale e altissima produttività. Anche quando la Fiom aveva tentato un’incursione dalla Sicilia chiedendo ai lavoratori lucani di diminuire i loro straordinari in solidarietà con gli operai di Termini Imprese (minacciati di chiusura già nel 2002, ben prima dell’era Marchionne), non c’era stata risposta, sfiorando lo scontro fisico tra lavoratori. Eppure, sotto la superficie qualcosa era successo perché, nonostante l’impoverimento relativo del lavoro operaio, la questione salariale sembra passare in secondo piano rispetto al valore attribuito all’organizzazione del lavoro, alla gestione degli orari, e al controllo sui livelli di flessibilità. Tra il 2003 e il 2004 è sulla contrattazione dell’orario plurisettimanale che si accendono gli scontri più duri. E nella stessa Fiat Mirafiori – che stava subendo passivamente da anni la progressiva chiusura e il trasferimento dei modelli in altri stabilimenti – ritornano gli scioperi spontanei proprio quando l’azienda introduce una nuova metrica dei tempi di lavoro individuali (il Tmc2, Tempi dei movimenti collegati – seconda versione), quella già in vigore a Melfi, che incrementa i ritmi e la fatica. Emerge un problema di «sostenibilità» fisica: la «saturazione» degli impianti è considerata indispensabile dalle aziende per reggere la concorrenza internazionale e questo significa lavorare più tempo e più velocemente; perché tutto il tempo di vita è – almeno potenzialmente – occupabile dal tempo di lavoro, la prestazione diventa più intensa e pesante. La cosa non è facile da reggere, nemmeno per corpi giovani, e i cervelli cominciano a pensare che quella non è più libertà.

Fino a quel momento nell’astronave di Melfi le cose erano filate abbastanza lisce, per la Fiat. Isolata fisicamente e sindacalmente dal resto del mondo, la fabbrica è stata progettata come un’isola di lavoro in cui nulla doveva turbare il ritmo della produzione: presse che quasi non fanno rumore, robot antropomorfi che saldano scocche o spruzzano vernici, linee di montaggio che ruotano su se stesse, si avvitano, scorrono veloci. Attorno a questo cumulo di tecnologia, gli alieni abitanti dell’astronave si affannano per rispettare i tempi: trenta secondi per mansione per sei giorni alla settimana, una manciata di minuti al giorno per quei problemi fisiologici («benedetta» pipì…) che nemmeno tecnologia e organizzazione del lavoro riescono a cancellare. Ogni mattina – o ogni notte – migliaia di giovani partono dai lontani e antichi paesi distanti anche 150 chilometri per correre verso l’astronave. I più fortunati – o più veloci – ci mettono venti-trenta minuti; i più sfortunati – o più lenti – un paio d’ore. Più di qualcuno, in quegli anni, si schianta su strade vecchie, strette e simili a un groviera svizzero. L’ingaggio sull’astronave lo hanno considerato un colpo di fortuna, perché solo uno su dieci degli aspiranti astronauti è stato assoldato nella ciurma. Gli altri nove sono rimasti a far la vita di sempre, fuori a inseguire affollati consorsi o briciole di lavoro saltuario. Agli «eletti» è stata fatta vivere fino in fondo la condizione di un «privilegio» che si trasforma in «colpa»: integrati nell’astronave, perché la «fabbrica snella» deve assorbire corpi e menti, prima ancora che il flusso dei materiali per la cui manipolazione è stata costruita. L’esser stati scelti è il premio cui pagare il prezzo della fatica e della disponibilità, l’essenza del «prato verde». Poco devono contare le contraddizioni della vita quotidiana sull’astronave, dai tempi così densi alle tante pecche che la tecnologia del flusso teso porta con sé. Qualche portiera cade dal convogliatore? Basta scansarsi. Il robot della verniciatura s’inceppa? Basta sostituirlo con un umano. La linea di montaggio si blocca per qualche guasto? Basta poi aumentarne la velocità per recuperare il tempo perduto. Da quando l’astronave ha cominciato a sfornare automobili quasi tutti hanno accettato tutto, col retropensiero di dover essere grati alla Fiat per averli scelti.

Poi, improvvisamente, nella primavera del 2004, la Fiat inizia a «mettere in libertà» alcune squadre, poi altre, poi un po’ tutti. Sulle catene di montaggio arrivano le conseguenze degli scioperi fatti dai lavoratori lì attorno, quelli dell’indotto. Secondo un vecchio stile, l’azienda-madre scarica sui suoi dipendenti il blocco del just in time, il costo dei pezzi che non arrivano. Ma stavolta la reazione non è contro gli scioperanti, è contro l’azienda. Assemblea nel piazzale, confronto con quelli dell’indotto, blocco totale del lavoro in tutta l’astronave e nelle navicelle circostanti. Come un fiume in piena contenuto per troppo tempo, straripa il racconto di un mondo e dei suoi dolori: «Siamo stanchi – spiegano gli ex alieni – di aspettare settimane o mesi per discutere nelle commissioni partecipative i problemi che viviamo ogni giorno sulle linee di montaggio. E, poi, non cambia nulla». Alle ragazze e ai ragazzi che vivono nell’astronave sembra una beffa quell’espressione «messa in libertà», la libertà usata dalla Fiat per lasciarli senza lavoro. Vorrebbero passare dalla condizione di sudditi a quella di cittadini, raccontano le loro storie, non ci stanno a essere considerati «integrati», pezzi dell’azienda e non si accontentano più di esibire – come vanta la Fiat – la tuta di lavoro nelle passeggiate in città: «E se non avessimo avuto il tempo per togliercela?». Soprattutto non ne possono più dei lunghi turni notturni, della flessibilità, del dover recuperare con la fatica qualunque inconveniente tecnico. E di essere «soli», di non poter mai affrontare le cose comuni in gruppo. Al massimo una prece individuale, sperando nel buon cuore del capo.

Dopo ventun giorni di sciopero a oltranza, blocco dei cancelli, manifestazioni, diciotto ingiunzioni di sgombero della magistratura, un paio di cariche della polizia, alla fine ce la fanno. Niente più doppio turno notturno, conquistati aumenti salariali e un ruolo contrattuale alle Rsu in fabbrica. Per Melfi è una liberazione, un vero 25 aprile.

Cento chilometri separano Melfi dall’altro sogno industriale lucano. Si trova a sud di Potenza, in val d’Agri, è coetaneo di quello automobilistico, ne è – in fondo – una premessa e si chiama petrolio. L’oro nero che può dare alla testa: minerale mitologico del XX secolo, Vello di ricchezza certa per chiunque se lo ritrovi sotto i piedi, fosse pure il paese più povero e disperato del mondo; nero come il volto della madonna che i contadini dell’Agri dicono di veder apparire ogni tanto sul Monte Sacro, che non sovrasta più i boschi di un tempo e le vigne di ieri, ma le fredde luci perennemente accese che distinguono un impianto chimico da ogni altra fabbrica.

E’ lì sotto da sempre, l’hanno scoperto quasi cent’anni fa – quantità stimata un milione di barili, valore ipotizzato 50 miliardi di euro – ma l’estrazione è iniziata verso la fine degli anni ‘80. Venticinque pozzi gestiti da Eni e Shell, 85.000 barili di greggio al giorno, quasi il 10% del fabbisogno nazionale, l’80% dei quattro milioni di tonnellate che ogni anni l’Italia produce, nel suo piccolo. Partita in gran spolvero, promettendo lavoro e ricchezza, l’estrazione petrolifera lucana non ha mai raggiunto gli obiettivi iniziali (120.000 barili al giorno), solo 300 sono gli occupati diretti e non si arriva a mille aggiungendoci quelli dell’indotto in senso lato – bar, ristoranti, pensioni, compresi. Quanto ai soldi, ne sono arrivati meno del previsto, almeno per la Basilicata e i suoi abitanti. Nelle casse di regione e comuni della val d’Agri in tutti questi anni sono entrati meno di 800 milioni di euro, tra i 50 e i 70 l’anno a seconda dei “raccolti” e – soprattutto – della volubilità del prezzo, che si sono tradotti in un po’ di strade, manutenzioni, bonifiche e – soprattutto – in 100 euro di buoni benzina per ognuno dei 335.000 automobilisti regionali (censiti per patente di guida). A guadagnarci e molto sono state invece le due compagnie petrolifere, grazie al bassissimo livello di royalties che devono pagare all’erario italiano, il 10% del prezzo del barile. Una pacchia a confronto con le royalties pagate in altri paesi occidentali, dall’80% della Norvegia al 45% del Canada. Così, niente Texas all’italiana, deluse le attese dei telespettatori con Dallas negli occhi e la miseria in tavola.

Se soldi e lavoro hanno tradito le attese, pienamente rispettate sono state le previsioni sui disagi che l’oro nero porta inevitabilmente con sé, con la sensazione sempre più diffusa che non sia valsa la pena investire il futuro nel petrolio, anzi, che il costo pagato superi di gran lunga i benefici, economicamente e socialmente. Sede di un parco nazionale – e vicina ad altri siti d’interesse ambientale come il Pollino – la val d’Agri oggi denuncia tassi d’inquinamento da far invidia alle metropoli più trafficate e teme per la sorte delle falde acquifere che pure costituiscono una delle maggiori ricchezze della regione. Sarà anche per questo che l’obiettivo dei 120.000 barili al giorno viene sempre rimandato: tra le tante recriminazioni quella per cui l’estrazione petrolifera frustra ogni prospettiva di sviluppo turistico, una risorsa sempre enunciata ma mai realizzata, basti dire che in tutta la regione nel settore sono stabilmente occupate meno di mille persone. E, così, il discorso ritorna alla tante delusioni prodotte dall’oro nero. Perché in una delle regioni più povere d’Italia – 18.630 euro il Pil pro capite, 8.227 reddito annuo medio, poco più della metà dei dati lombardi – è facile fare i conti e scoprire che il petrolio, ad esempio, non ha bloccato l’immigrazione verso il nord. Anzi, la val d’Agri è una delle zone lucane da cui ci si allontana di più, in una regione che nel 2011 ha avuto un saldo migratorio negativo di circa 500 unità, ma la cifra si moltiplicherebbe per quattro senza l’apporto degli immigrati stranieri, mentre non è quantificabile il pendolarismo di lungo raggio. E sono cifre che riguardano un’annata tutto sommato positiva per la Basilicata, cresciuta in Pil del 2%, incremento che è stato completamente divorato dalla recessione del 2012, con un saldo negativo del 2,1% e previsioni altrettanto negative per il 2013. Che porterà con sé una crescita della disoccupazione verso il 15-16%, un bel salto dal 12% del 2011.

Delusi dal petrolio i lucani non possono nemmeno consolarsi con la Fiat. Perché, risalendo di 100 chilometri, per Melfi l’era Marchionne – coincisa con la grande depressione avviata dalle crisi finanziarie mondiali partite dagli Usa alla fine del 2007 – ha portato con sé un sacco di guai. Ingoiate controvoglia le conquiste sindacali della primavera 2004, la Fiat-Sata è finita per un po’ in una sorta di limbo: era – ed è – lo stabilimento più moderno, efficiente, produttivo e giovane d’Italia, sicuro di superare indenne qualunque crisi industriale. E, invece, il crollo delle quote di mercato Fiat in Italia e in Europa, dopo lo spostamento oltreoceano degli interessi del gruppo guidato dal manager italo-canadese che – proprio dal 2004 – tutto decide, ha lentamente portato la fabbrica lucana nella zona di rischio, come tutti gli altri stabilimenti italiani. Magari non come Termini Imprese, la prima a chiudere, o come Mirafiori, in eterna e lenta agonia. Ma dal 2010, mentre Marchionne vara il progetto Fabbrica Italia, nella piana di san Nicola di Melfi l’astronave comincia a perdere colpi. Tutte le attenzioni del management vanno a Pomigliano e, poi, a Mirafiori, dove si tratta di imporre un’organizzazione del lavoro e un sistema di relazioni industriali di stampo americano, esempi da proporre a tutto il paese. E, mentre i lavoratori campani e piemontesi si battono, lacerano e dividono sulle promesse di Sergio Marchionne, le attenzioni e i nuovi modelli sono tutti per la Chrysler. La Fiat non è più un’impresa italiana, Melfi non è più il suo gioiello. Così il lancio dell’ennesima versione della Punto viene rimandato di anno in anno e nel 2012 a san Nicola si lavora due-tre giorni la settimana, non di più. La vita si riprende il tempo che il lavoro le aveva sottratto, cosa impensabile nella fabbrica del “flusso teso”, nata per la massima utilizzazione degli impianti, dove per anni tutti hanno corso come pazzi. Una nemesi, ma poco consolante: non cambia la pesantezza al limite della sopportazione fisica dei ritmi durante il lavoro, c’è “solo” più tempo per recuperare, per riprendersi; ma è pagato da un salario ridotto, dalla paura per il futuro, dallo scaricare sull’Inps i vuoti produttivi. Nella speranza che il mercato si risollevi, anche se in pochi ci credono, nell’attesa che le ultime promesse della Fiat si avvicinino almeno un pochino alla realtà – il Suv marchiato Jeep e il Crossover 500x, che l’ultima esternazione di Sergio Marchionne ha dirottato da Mirafiori in Basilicata. Così, sospesi come foglie autunnali, i lavoratori di Melfi hanno conosciuto lunghissime e inedite vacanze di Natale: dal 21 dicembre 2012 al 13 gennaio 2013 i 5.000 (ex) giovani operai della Sata – e quasi altrettanti loro colleghi dell’indotto – sono stati messi in cassa integrazione, per poi ricominciare a lavorare seppur a scartamento ridotto.

Non tutti, però. Per tre di loro alla cassa integrazione non si alterna il lavoro, ma un altro tipo di castigo. Accusati di sabotaggio durante uno sciopero e licenziati nel luglio del 2010, per rientrare in fabbrica sono saliti su tetti e monumenti – che ormai sembra l’unico modo per non rimanere invisibili – hanno fatto ricorso alla magistratura e, alla fine, i giudici li hanno reintegrati, condannando la Fiat. Ma per Giovanni Barozzino, Antonio Lamorte, Marco Pignatelli – delegati e iscritti Fiom – i cancelli della fabbrica non si sono mai aperti. E’ arrivato invece il telegramma con cui la Fiat comunicava che “non intende avvalersi delle (loro) prestazioni lavorative” e pur di non farlo li paga pr restare fuori. Barozzino la sua storia l’ha raccontata in un libro dal titolo pieno di orgoglio: “Ci volevano con la terza media, storia dell’operaio che ha sconfitto Marchionne”. Ma la vittoria dell’etica sull’abuso lascia un retrogusto amaro: “E’ triste, si sfiora la depressione”. Parole che potrebbero essere pronunciate da tutta una generazione di un intera regione. Forse, di un intero paese.

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