Giordano Sivini: Chrysler, storia di finanza e di sfruttamento operaio

Marchionne auspica che i lavoratori passino dalla “cultura dei diritti” alla “cultura della povertà”. La strada è quella del grande ricatto, di Bush prima e di Obama poi: lo scambio tra conservazione del posto e peggioramento delle condizioni di vita e di lavoro. Gli imprenditori di turno, che si inseriscono nello scambio e ne colgono i frutti, sono espressione della finanza. Cerberus, un fondo di private equity, provoca il crack della Chrysler. La Fiat, subentrandogli nella proprietà, si indebita sul mercato finanziario e paga gli interessi spremendo i lavoratori. Il sindacato subisce in nome della competition.

Cerberus

“Bisogna smettere di pensare che la Fiat stia ricevendo un regalo”,  dice Bob Nardelli, CEO della Chrysler rovinata dai debiti, in un’intervista a Bloomberg, commentando le voci che danno per scontata la cessione alla Fiat dell’azienda che dirige. È il 25 marzo 2009, pochi giorni prima che Obama decida del futuro dell’azienda sommersa dai debiti. “La Fiat valorizza il [nostro] piano. Porta vantaggi reali che valgono da 8 a 10 miliardi. Tecnologia pesante. Piattaforme di provata affidabilità e durata, che non solo hanno un grande valore di mercato ma fanno fare alla Chrysler un balzo in avanti di 4 o 5 anni. E, di grande importanza per l’ambiente, ha un motore con le più basse emissioni in Europa (…). La Fiat ha ciò che noi non abbiamo, ed è presente dove noi non siamo. Ha 300 distributori in Brasile, e noi 30. Ha una joint venture in Russia. Negli Stati Uniti non ha prodotti competitivi con i nostri”[1].

Alla fine del 2008 Nardelli aveva ricevuto da Bush 3,7 miliardi di dollari e si era impegnato a ristrutturare l’azienda, riducendo debiti e costi del lavoro. Il 17 febbraio 2009 aveva presentato il piano di ristrutturazione, con la richiesta ad Obama di altri 5 miliardi. Aveva previsto, d’accordo con il sindacato, di ridurre la massa salariale; di trasformare i debiti garantiti (6,9 miliardi di dollari) in quote proprietarie, e di negoziare la riduzione degli altri. Per il rilancio produttivo, aveva puntato su una intesa con la Fiat. Aveva però formulato il piano in maniera generica, perché all’ultimo momento JPMorgan, che guidava la cordata dei creditori, non aveva confermato la loro disponibilità, e Sergio Marchionne, per la Fiat, gli aveva solo concesso di allegare una lettera d’intenti non vincolante. Ambedue queste parti avevano ormai interesse a discutere del futuro dell’azienda direttamente con il governo, che aveva istituito una Task Force incaricata di risolvere la crisi dell’industria statunitense dell’auto.

In questa prospettiva Marchionne aveva fatto una conversione ad U rispetto al piano messo a punto ai primi di gennaio con Nardelli[2], che prevedeva la messa in comune della progettistica e della rete di distribuzione, e la produzione della Cinquecento in Messico. La situazione era cambiata rapidamente, aprendo la diversa prospettiva dell’acquisizione della Chrysler da parte della Fiat.

“Marchionne ha annusato l’occasione e si è messo in agguato accanto al letto di morte della Chrysler. La Fiat, cacciata dal mercato americano [nel 1983] per la scadente qualità che le aveva valso una reputazione che sfiorava il ridicolo, si è presentata come un’inattesa salvatrice”[3].

La Presidential Task Force on the Auto Industry, nominata da Obama e presieduta dal segretario al Tesoro, aveva ritenuto insufficiente il piano di ristrutturazione di Nardelli, e aveva puntato sulla Fiat per far decollare la Chrysler. Era stata una decisione politica. L’alternativa del fallimento avrebbe comportato la perdita di 300 mila posti di lavoro, 40 mila della Chrysler e il resto di fornitori e distributori, che sarebbe stata attribuita ad Obama, anche se buona parte dei posti avrebbero potuto essere riguadagnati per l’aumento delle vendite delle case automobilistiche concorrenti..

Questa prospettiva venne illustrata ad Obama il 26 marzo da Stephen Rattner, capo operativo della Task Force, e da Ron Bloom, senior advisor. Rattner era uomo della finanza, già dirigente di Lehman Brother, Morgan Stanley e Lazard Frères prima di fondare Quadrangle Group, fondo di private equity al quale nel 2008 il sindaco di New York Michael Bloomberg aveva affidato la sua cospicua ricchezza in una sorta di blind trust. Anche Bloom aveva lavorato da Lazard e creato poi una propria banca di investimento, specializzandosi però nella rappresentanza dei sindacati in casi di ristrutturazione aziendale; e lo aveva fatto in particolare nella crisi dell’industria dell’acciaio.

La Chrysler da sola, ormai da tempo non stava in piedi, aveva spiegato Rattner al Presidente. Era sommersa da debiti, priva di soldi. Tra il 2006 e il 2008 aveva perso 30 miliardi[4]. Dipendeva dalle vendite di camions e suv, era concentrata sul mercato nordamericano in recessione, era troppo piccola per competere globalmente, ed era priva di risorse per investire in nuove tecnologie. Tutti i modelli dei marchi Chrysler, Dodge, Jeep e Ram stavano in fondo alla scala della costumer satisfaction. Le vendite erano state sostenute da enormi sconti e dall’abbassamento degli standard di credito degli acquirenti: oltre un terzo erano subprime o near subprime, e neppure questo era bastato quando, nel 2008, il prezzo del carburante aveva superato la soglia dei 4 dollari per gallone.

La Chrysler, insomma, era un dead man walking, e Marchionne si era fatto avanti con questa proposta: se il governo spazza via proprietari e debitori, taglia posti di lavoro e salari, si fa carico degli oneri previdenziali, la Fiat è disposta a riavviarla, utilizzando la sua tecnologia, e vendendo i veicoli sui propri mercati.

Per realizzare questi obiettivi era necessario affrontare una procedura di bancarotta, che doveva essere promossa dalla stessa Chrysler, e questo annunciò Obama il 30 aprile alla televisione, mettendo l’enfasi sul fatto che il piano serviva a mantenere e rilanciare l’occupazione, contribuendo alla ripresa dell’economia. In quella occasione ringraziò quanti si apprestavano ad affrontare “grandi sacrifici”[5], creditori e sindacato messi sullo stesso piano. Per le banche che avevano scommesso sulla vecchia Chrysler, la rinuncia ad una parte consistente di crediti era parte del gioco finanziario; i lavoratori erano invece vittime di questo gioco, senza responsabilità per una gestione che aveva affrontato la crisi in condizioni peggiori dei concorrenti.

Chrysler era una holding con due componenti, quella produttiva che si occupava della produzione di veicoli e aveva stabilimenti negli Stati Uniti e, in minor misura, in Canada, e quella finanziaria, Chrysler Financial, che ne sosteneva le vendite. Tutte e due erano di proprietà di Cerberus, un fondo di private equity, ma solo la parte produttiva, scorporata dalla holding, sarebbe passata attraverso la bancarotta.

Cerberus era stato fondato nel 1992 da Stephen Feinberg, che aveva fatto le ossa nella banca Drexel Burnham Lambert, coinvolta in attività illegali e finita in rovina dopo essere stata protagonista, nella seconda metà degli anni ’80, di molti e importanti leveraged buyouts: raccoglieva denaro emettendo titoli spazzatura, dava l’assalto alle imprese, se ne impadroniva, le saccheggiava e le rivendeva.

Per avere l’81 per cento della proprietà di Chrysler, Cerberus nel maggio 2007 aveva versato 7,4 miliardi di dollari alla tedesca Daimler-Benz, che dieci anni prima l’aveva acquistata per 36 miliardi. Aveva anticipato un quinto dei soldi, ottenendo il resto da un’ottantina di investitori, tra cui fondi pensione e fondazioni universitarie. Si erano esposte JPMorgan, Citibank, Bear Stearns, Goldman Sachs, Morgan Stanley.

Wall Street apprezzava Cerberus. Ne era presidente John W. Snow, che da poco aveva dovuto lasciare il posto di Segretario al Tesoro di Bush jr; perché era risultato evasore fiscale. Al suo fianco stava Dan Quayle, già vicepresidente degli Stati Uniti con Bush senior, e l’ex primo ministro canadese Brian Mulroney.

Bob Nardelli, prima di arrivare al comando della Chrysler si era fatto le ossa alla General Electric aspirando al posto di CEO. Non  avendolo ottenuto, era passato a dirigere Home Depot, una grande catena di forniture per la casa. Si era fatto conoscere per gli stratosferici compensi e per il dispotico trattamento degli azionisti. Costretto ad andarsene, aveva ottenuto una liquidazione di 210 milioni di dollari[6].

L’entrata di Cerberus in Chrysler era stata preceduta, l’anno prima, dall’acquisto del 51 per cento delle azioni di General Motors Acceptance Corporation (Gmac), la finanziaria della General Motors. Era costato 6,4 miliardi, e anche allora Cerberus si era esposto per un quinto del capitale, raccogliendo il resto da altri investitori. Nella pieno della crisi, sia General Motors che Chrysler dipendevano, per i rapporti con distributori e acquirenti, da due finanziarie controllate da Cerberus.

Negli ultimi giorni dell’era di Bush entrambe avevano ricevuto contributi pubblici. Gmac, per accedere anche ai fondi della Federal Reserve, aveva anche chiesto lo statuto di banca, riconoscimento ottenuto alla vigilia di Natale, condizionato al ridimensionamento della proprietà per rispettare la normativa bancaria. Il mese dopo, Obama aveva anche preteso le dimissioni dei suoi dirigenti. Fiduciario di Cerberus, in posizione di non executive chairman, era J. Ezra Merkin, in quei giorni travolto dallo scandalo Madoff, cui aveva dato ingenti somme avute in gestione fiduciaria. A qualche mese dalle dimissioni da Gmac, Merkin, “esempio di successo, pio, devoto, misericordioso”[7], dovette dimettersi anche da presidente della sinagoga fondata nel 1959 dal padre, dopo aver fatto perdere ai parrocchiani un miliardo e più di dollari[8].

Quando Nardelli, nell’intervista a Bloomberg, spiegava i vantaggi della collaborazione con Fiat, il suo capo, Stephen Feinberg, era a Washington al Tesoro, non tanto per confermare alla Task Force presidenziale la disponibilità a presentare istanza di bancarotta per la parte produttiva della holding che controllava, quanto per tentare di fondere Gmac e Chrysler Financial[9]. Non ci riuscì.

Ottenne tuttavia dalla Task Force che i rapporti finanziari con distributori e acquirenti della Chrysler dopo la bancarotta venissero gestiti da Gmac. L’anno successivo vendette Chrysler Financial alla Toronto Dominion Bank per 6,3 miliardi, rimettendoci quasi niente nella travagliata vicenda di quella che era stata la sua Holding Chrysler[10]. Per concludere l’affare dovette restituire al Tesoro il miliardo e mezzo avuto da Bush, e lo fece con soldi ottenuti dalla Federal Reserve contro il deposito di titoli spazzatura che aveva in bilancio[11].

 

Fiat

“La Fiat non può sopravvivere alla crisi che ha investito il settore automobilistico, se non opera una fusione”, dichiara Marchionne l’8 dicembre 2008. “È necessario vendere da 5,5 a 6 milioni di veicoli all’anno per fare utili, e la Fiat non è neppure a metà di questa strada. Così, in un modo o nell’altro, dobbiamo aggregarci”. Le case automobilistiche che producono più di 5 milioni di veicoli sono Toyota, Volkswagen, Ford e Renault-Nissan. Secondo Marchionne “ne rimarrà una americana, una tedesca, una franco-giapponese, una giapponese, una cinese, e ci sarà un altro potenziale giocatore europeo”[12].

Messe così le cose, Marchionne pensava evidentemente ad una aggregazione in Europa di Fiat con pezzi della General Motors in crisi. Non c’era ancora la Chrysler nel suo orizzonte, ma appena due mesi dopo sottoscriveva la lettera d’intenti non vincolante per contribuire alla sua ristrutturazione, e, un mese ancora dopo, era pronto a prenderne le redini.

Ottenuto finalmente il controllo da Obama, a novembre presentò il piano quinquennale di rilancio. Gli obiettivi erano pareggio di bilancio nel 2010, profitti nel 2012, vendite dai 1,3 milioni del 2009 ai 2,8 milioni nel 2014 su un mercato che sarebbe dovuto crescere dai 10 milioni del 2009 a 14,5 milioni. Come raggiungerli? Aumento degli investimenti dai 3 miliardi di Cerberus a 4,1 miliardi nel 2010, poi a 5,7 miliardi, per un totale di 23 miliardi entro il 2014 (“la spesa – precisò Marchionne – dipenderà dalla nostra capacità di generare flussi di cassa”, niente, dunque, sostegni finanziari dalla Fiat[13]). Realizzazione in ogni stabilimento di assemblaggio di prodotti di livello internazionale, tali da ‘stimulate men better than Viagra’, come preannunciavano i designers.[14] Lancio entro il 2014 di 16 modelli nuovi o heavy refreshed. Aumento delle esportazioni da 144 mila a 500 mila veicoli, soprattutto jeeps. Allargamento della quota di mercato negli Stati Uniti da 9 a oltre 13 per cento.

Nella crisi statunitense dell’auto, la prima mossa di Marchionne – ricordava l’Economist – era stata di acquistare Opel dalla General Motors, ma il piano di ristrutturazione non venne accettato in Germania, perché prevedeva chiusure di fabbriche e licenziamenti. Se fosse andata in porto, la Fiat si sarebbe rafforzata solo in Europa. Ora invece, con la Chrysler “siamo un global octopus”, disse Marchionne. La Fiat poteva spostare la produzione laddove era più conveniente. Arrivato “il suo ‘tatcher moment” – scriveva l’Economist riferendosi alla situazione italiana – “perde la pazienza e usa le maniere forti”[15].

Con la Task Force Marchionne era stato chiaro sin dall’inizio. “No way”, aveva risposto alla richiesta se la Fiat fosse disposta ad investire capitale in Chrysler. “Era evidente che se fossimo entrati in affari l’intero rischio sarebbe stato sostenuto dai contribuenti americani”[16].

Infatti l’accordo finale prevedeva che l’avviamento della nuova Chrysler fosse sostenuto da crediti del governo statunitense e di quello canadese, e che la proprietà dell’azienda passasse gradualmente alla Fiat, da un iniziale 20 per cento in cambio del know-how ingegneristico, al 51 per cento quando fossero realizzati tre obiettivi e rimborsato il debito ai governi. Alla Fiat venne data anche un’opzione sulle quote detenute dai governi (8 per cento quello statunitense e 2 per cento quello canadese) e da Veba, il fondo di assistenza malattia gestito dai sindacati, cui sarebbe spettato  inizialmente il 55 per cento della proprietà, in cambio della rinuncia alla metà dei fondi che Chrysler le avrebbe dovuto versare[17].

Le banche rinunciavano a gran parte dei crediti, il governo ai 3,7 miliardi di dollari concessi da Bush; le attività finanziarie di sostegno alle vendite passavano da Chrysler Financial ad Alley Financial (nuovo nome di Gmac diventato banca), di cui Cerberus conservava il 40 per cento delle azioni; i fornitori venivano assistiti dal Tresaury’s Supplier Support Program; il sindacato facevano nuove concessioni in termini di salari diretti e indiretti, trattamenti pensionistici, copertura sanitaria, e condizioni di lavoro.

La scalata della Fiat alla Chrysler è iniziata dunque con un baratto: imprecisata proprietà intellettuale Fiat contro il 20 per cento di proprietà materiale Chrysler, che è stato iscritto nel bilancio della Fiat alla voce proventi atipici per 2,5 miliardi di dollari[18].  I passi successivi sono stati relativamente rapidi. Il 10 gennaio 2011 la Fiat ha aumentato la quota di proprietà di un 5 per cento quando ha avuto l’approvazione per la produzione nella fabbrica di Dundee, nel Michigan, del motore FIRE. Il 12 aprile un altro 5 per cento le è venuto per aver venduto attraverso la propria rete e quella delle affiliate più di 1,5 miliardi di vetture fuori dall’area NAFTA. Il terzo obiettivo dovrebbe essere realizzato entro dicembre 2011 mettendo in commercio una utilitaria basata su piattaforma Fiat con consumo massimo di un gallone per 40 miglia.

Il 21 aprile 2011 la Fiat ha annunciato di voler esercitare l’opzione sul 16 per cento della proprietà dopo aver rimborsato i crediti avuti dal Tesoro e dal Canada, il che è avvenuto il 24 maggio, quando ha versato 5,9 miliardi al Tesoro e 1,7 al governo canadese, nonchè 1,3 miliardi per l’opzione. Ha acquistato anche le quote dei governi versando altri 625 milioni, ed ha pagato infine 75 milioni per l’opzione di acquisto della quota di Veba, quando verrà messa in vendita. Tra gennaio e maggio 2011 la proprietà della Fiat è passata dunque dal 20 al 53,5[19].

Per rimborsare i governi, la Chrysler, che, come la Fiat, è guidata da Marchionne, ha utilizzato utili realizzati e rastrellato soldi sul mercato finanziario statunitense. Morgan Stanley è stato incaricato di un credito di 3,5 miliardi di dollari in due tranches con scadenza 5 e 6 anni; Citigroup di un altro credito per 1,5 miliardi; Bank of America Merrill Lynch di collocare obbligazioni per 2,5 miliardi con scadenza 8 e 10 anni.

Per le obbligazioni Marchionne si aspettava di pagare interessi compresi tra 7,75 e 8%, in linea con il mercato. Gli investitori, pur avendo un grande appetito, hanno avanzato perplessità sulle garanzie: “l’azienda è molto vaga nei documenti di offerta”[20]. ”Ieri abbiamo incontrato il management, e non siamo usciti dalla riunione convinti che si trattasse di un affare” – dichiarava un investitore di Boston. “Speriamo sia così, ma per arrivarci dobbiamo ancora fare un bel po’ di lavoro”[21]. L’azienda è la più debole delle tre case automobilistiche: “a work in progress”, e gli investitori sono “interessati ma non interamente convinti”[22].

Il 19 maggio i prezzi sono stati resi noti: le due tranches di obbligazioni riceveranno interessi rispettivamente dell’8 e dell’8,25, più alti rispetto alle aspettative iniziali di Marchionne. I crediti saranno del 4, 75 % sopra il Libor con una base di 1,25[23].

Mody’s ha assegnato Ba2 al credito, e B2 alle obbligazioni e all’azienda; Standard & Poor’s rispettivamente preliminary BB- al credito, B alle obbligazioni e B+ all’azienda[24]. Un rating inferiore alla tripla B con Mody’s e a Baa con Standard and Poor’s è considerato speculative, o below investment; i titoli sono correntemente definiti junk, spazzatura, rischiosi ma remunerativi per gli investitori. Marchionne tuttavia è soddisfatto delle valutazioni complessive delle due agenzie, “un riconoscimento per gli sforzi fatti dal management, dai dipendenti e dagli altri stakeholders del Chrysler Group  in meno di due anni per riportare in vita l’azienda”[25].

La Chrysler ha ottenuto 400 milioni da Bancomex e Nafin per finanziare la produzione della Fiat 500 e di diversi modelli Dodge a Toluca, in Messico. La Fiat invece ha rastrellato soldi sul mercato finanziario italiano, emettendo obbligazioni per un miliardo di euro e negoziando un prestito di 1,5 miliardi di euro a fronte della scadenza di un miliardo nel febbraio 2012. Mody’s, dopo la scalata a Chrysler ha abbassato la valutazione di Fiat da Ba1 a Ba2 con outlook negativo.

La Chrysler ha chiesto al governo statunitense un nuovo prestito di 3,5 miliardi di dollari a tasso agevolato nel quadro di un programma di risparmio energetico gestito dal dipartimento dell’Energia[26]. Il programma è però oggetto di attacchi da parte dei repubblicani, sull’onda di supposti favori ad una azienda finita in bancarotta[27],  basati anche su un documento del Government Accountability Office che ha criticato il dipartimento dell’Energia per aver “trattato le domande in maniera incoerente, favorendo alcuni e sfavorendo altri”[28]. Marchionne, di fronte alla possibilità che il credito non venga erogato, ne ha sottolineato l’importanza “per la stabilità sul lungo periodo della Chrysler”[29].

Sulla sponda italiana un commentatore, Massimo Mucchetti, ha più volte sollevato sul Corriere della Sera perplessità sulla politica di indebitamento della Fiat e della Chrysler. Ha osservato che al marzo 2011 la Fiat aveva 16,3 miliardi di euro di debiti e 13 di liquidità. La Chrysler rispettivamente 9,3 e 6,8; insieme, 25,6 miliardi di euro di debiti, diventati 27 dopo che Fiat ha aumentato la proprietà in Chrysler, con la possibilità di arrivare a 30 se dovesse esercitare l’opzione Veba. Una posizione finanziaria netta negativa che passerebbe da 5,4 a 9,6 miliardi: “troppo, se la si confronta con quella delle tedesche, che esercitano l’attività industriale con i propri soldi e con margini ben superiori”. “La liquidità ‘costosa’ tenuta in cassa sembra derivare dal fatto che l’accesso ai mercati finanziari rimane una scommessa”[30].

“Negli anni scorsi – rileva Mucchetti – la Fiat ha strizzato i conti, e ha guadagnato un po’ grazie al buon momento dell’economia. È durata fino al 2008. Poi il declino, accentuato dalla mancanza di nuovi modelli. (…) L’operazione Chrysler è stata il grande paravento. Ma a noi pare che gli investimenti netti in Chrysler siano bassi, e troppo alti i debiti finanziari e pensionistici. Con un patrimonio netto tangibile negativo (…). Non potendo far investire i suoi azionisti sull’auto, si è inventato una strategia che ha incantato le banche d’affari”[31].

A fronte dei 10 miliardi di dollari avuti dalle banche nel 2011 per l’operazione Chrysler Marchionne ha riferito agli analisti di prevedere a fine anno, per Fiat e Chrysler insieme, un utile netto di circa 1,7 miliardi di euro, un debito industriale netto tra 5 e 5,5 miliardi, e una liquidità di 18 miliardi[32]. Non è chiaro come possa ridurre l’esposizione con le banche, considerato il cattivo andamento delle vendite e delle azioni Fiat, e la decisione di non quotare, per ora, Chrysler in borsa.

Negli Stati Uniti, la strategia sembra comunque funzionare, almeno per adesso. Presa in mano l’azienda, Marchionne ha avviato la produzione di 6 modelli di veicoli considerati nuovi (realizzati su piattaforme differenti da quelle dei modelli precedenti) o con esterni del tutto rinnovati, e di altri 10 modelli ‘significativamente rinnovati’ soprattutto nell’esterno e nell’interno[33]. Ha introdotto sistemi di controllo di qualità in tutte le fabbriche, e in tre di esse la World Class Manufacturing. Ha aumentato l’occupazione complessiva da 47 a quasi 53 mila unità, di cui 40 mila operai di linea; il 12,5 per cento è a mezzo salario e senza altri benefici.

Il lancio dei modelli è stato accompagnato da intense campagne pubblicitarie, culminate con l’esibizione di due minuti di Eminem per il lancio della Chrysler 200 “imported from Detroit[34], e con due visite alle fabbriche di Obama, e una di Biden, il suo vice. Molti modelli sono stati premiati dalla stampa.

Le vendite all’interno e all’estero sono cresciute, da 688 mila unità nell’ultimo trimestre del 2009 al milione del secondo trimestre 2011. La quota della Chrysler sul mercato interno è passata da 8,1 a 10,6. Il flusso di cassa è costantemente aumentato, trimestre dopo trimestre tranne l’ultimo del 2010, da 7,4 miliardi a oltre 10; l’utile operativo è stato di mezzo miliardo nel secondo trimestre 2011. Altri indicatori finanziari si muovono nella stessa direzione, e sembrano confermare le previsioni del piano operativo quinquennale.

La Chrysler, dunque, ricava di nuovo stabilmente profitti dalle vendite. Per realizzarli, i lavoratori che non volevano perdere il posto sono stati costretti da Obama ad accettare di comprimere le proprie condizioni di vita e a intensificare i ritmi produttivi. Marchionne ha ricevuto da Obama il complesso produttivo liberato dal peso dei debiti, insieme ad una dote per la sua ripresa produttiva. La dote, che era gravata da interessi molto alti, è stata restituita rastrellando denaro sui mercati finanziari, ed ora sono gli investitori che si mangiano una quota degli utili, prossima alla metà dell’insieme dei salari, che, anche per questo, vengono fortemente compressi.

Marchionne vorrebbe comprimerli di più. Nella scheda di registrazione alla SEC, tra gli handicap operativi lamenta i limiti imposti dagli accordi sindacali del 2009. “Stabiliscono minimi salariali, livelli di benefici e gradi di sicurezza nell’occupazione. (…) In pratica restringono la nostra capacità di modificare le nostre decisioni e di ridurre i costi in risposta alle condizioni di mercato. Il sindacato fino al 2015 non può dichiarare lo sciopero, ma, come noi, al momento del rinnovo del contratto nel settembre 2011 è soggetto ad un arbitrato che deve soltanto tener conto (…) che i salari e i benefici stiano a livello comparabile con quelli delle altre aziende degli Stati Uniti, incluse quelle di proprietà straniera”. Eppure, “potrebbe essere necessario modificare i termini del nostro accordo collettivo e le condizioni delle nostre relazioni con la forza lavoro che possono svantaggiarci, compreso una possibile revisione di alcune delle concessioni critiche negoziate”[35].

Non ci sono però vincoli contrattuali ad aumentare lo sfruttamento in fabbrica, ed è questo l’obiettivo già perseguito con la riorganizzazione.

Marchionne ancora un cruccio. Avendo ricevuto soldi pubblici, fino al giugno 2018 dovrà limitare i compensi ai senior executives, che, al di sotto di quelli erogati dai competitors, potrebbero abbandonarlo[36]. Obama aveva posto il limite di 500 mila dollari all’anno, oltre a stock options e altri benefici; il Congresso aveva fissato un reddito complessivo a 750 mila dollari. Poi i paletti sono stati spostati verso l’alto, demandando le decisioni ad un arbitro, che ha stabilito che nessun CEO possa guadagnare più di 9,5 milioni di dollari all’anno[37].

Dal momento che i top managers della Chrysler lavorano anche per la Fiat, l’ostacolo non dovrebbe essere insuperabile.

 

Operai e sindacato

“Marchionne cominciò [la riunione] con Gettelfinger dandogli una lezione sulla necessità per i lavoratori dell’auto di perseguire una ‘cultura della povertà’ invece che ‘una cultura dei diritti’”. (…) “Fu un disastro” [38]. Il presidente del sindacato aveva creduto che con Obama la situazione sarebbe cambiata. Invece, con il suo intervento televisivo sui sacrifici, lo aveva messo “con le spalle al muro”[39].

Gettelfinger, del resto, aveva già imboccato nel 2007, al tempo di Bush, la strada della ’povertà’, accettando la svolta che Nardelli aveva imposto ai lavoratori della Chrysler quando Cerberus era subentrato alla Daimler. I nuovi assunti a mezzo salario e con famiglia a carico, senza assistenza malattia e senza pensione, erano materialmente prossimi alla soglia ufficiale della povertà[40].

Il presidente del sindacato si era fatto conoscere per le buone relazioni con il management e per la disponibilità a “concessioni che fino ad allora erano state considerate un’anatema”[41]. Aveva fatto parte del consiglio di azienda della Daimler in rappresentanza dei lavoratori statunitensi, e, tra la sorpresa degli analisti, aveva accolto positivamente l’arrivo di Cerberus[42]. Un fondo privato di investimento fa strip and flip, depreda e se ne va: questa era l’idea dominante tra i lavoratori, condivisa anche da Buzz Hargrove, presidente del sindacato canadese dell’auto[43].

Bob Nardelli, prendendo in mano la Chrysler, aveva annunciato invece un programma di rilancio. Avrebbe eliminato i modelli che non andavano e unificato la rete di distribuzione dei marchi della Chrysler; avrebbe fatto produrre alla Nissan subcompacts per il mercato sud americano, e lanciato sul mercato internazionale una utilitaria prodotta dalla cinese Chery Automobile[44]. Avrebbe licenziato 10 mila persone, in aggiunta alle 13 mila cui aveva provveduto la Daimler, ma i licenziamenti avrebbero potuto essere evitati se fosse stato ridotto il costo del lavoro.

Gettelfinger negoziò il contratto. Salari congelati, dimezzati per i nuovi assunti senza  assistenza malattia e pensione; trasferimento al sindacato del fondo di assistenza malattia per i pensionati, in cambio di un contributo forfettario di 8,8 miliardi di dollari destinato a Veba, la Voluntary Employee Beneficiary Association, cui sarebbero confluiti anche i fondi della General Motors e della Ford che avevano sottoscritto accordi analoghi, e che si sarebbe alimentata in seguito con l’indennità di caro-vita, versato direttamente dalle aziende. Dichiarò: ”Il contratto farà assolutamente felici i nostri pensionati”[45]. Sicuramente felice fu la Chrysler, il cui costo medio per salariato scese da 74 a 60 dollari.[46]

Prima di sottoporre il testo del contratto al voto degli iscritti, proclamò uno sciopero di sei ore, che i lavoratori definirono “hollywood strike”. Molti dirigenti si mobilitarono per far passare il ‘si’. Bill Parker, che aveva guidato il comitato di negoziazione con la Chrysler, si espresse per il ‘no’[47]. Il ‘si’ prevalse con il 56 per cento dei lavoratori di linea e il 51 degli specializzati[48]. La paura di perdere il posto di lavoro aveva pesato, in un momento in cui negli ambienti operai si stavano moltiplicano i pignoramenti delle case.

Un anno dopo la Chrysler era in coma. Bush a dicembre aveva approvato un contributo di 3,7 miliardi di dollari per tamponare la situazione. A gennaio era subentrato Obama, che aveva nominato la Task Force per trovare il modo di salvare oltre a Chrysler anche General Motors. Il piano di ristrutturazione presentato da Nardelli il 17 febbraio, con nuove concessioni concordate con Gettelfinger, non fu approvato. Dopo aver rigettato il piano, Obama “diede ai lavoratori della Chrysler una seconda chance”[49]. Ma fu Marchionne a giocarsela, sostenuto dalla Task Force.

Il presidente del sindacato accettò ciò che gli venne proposto, opponendosi solo alla richiesta di abbassare i salari legandoli agli incrementi di produttività[50]. Non si chiese se la Fiat avrebbe rinunciato all’affare, nel caso non si fosse piegato. Si fece persino abbindolare. Rattner, che guidava la Task Force, scrive che Gettelfinger “agiva nel presupposto sbagliato che fossero ancora vigenti le condizioni poste dal TARP [sotto la presidenza Bush] per la concessione del credito, incluso il divieto di sciopero”[51].

Agli iscritti al sindacato non venne concesso alcuno spazio di discussione. Dovettero ratificare il contratto sotto minaccia di chiusura dell’azienda, nel giro di tre giorni, prima del 30 aprile, data stabilita per la presentazione dell’istanza di bancarotta. Votò a favore l’82 per cento degli operai di linea e l’80 per cento degli specializzati[52].

Ron Bloom, il membro della Task Force, che in altre occasioni aveva rappresentato i sindacati, superò l’insistenza di Marchionne per la riduzione dei salari. Gli propose di agire su altre voci contrattuali per ridurre i costi, come l’innalzamento del limite per le nuove assunzioni o la rigidità della classificazione delle mansioni. Gettelfinger era aperto a queste concessioni, ma Marchionne ancora insisteva.

“Ron allora – racconta Rattner –  si rese conto che aveva una carta decisiva da giocare. Andò da Sergio e disse: “Ti andrebbe se ti promettessi la pace sindacale? Non solo per la durata di questo contratto ma anche per quello successivo? Non avrebbe grande valore per te, che vorresti cambiare la cultura, se ti dicessi che qui non si sciopererà?”. Gli offrì anche altri goodies: l’impegno a congelare i salari per la durata del contratto e a sottoporre i problemi non risolti nel prossimo negoziato ad un arbitrato vincolante basato sulla conservazione di salari competitivi con le transplants”[53]. Marchionne si prese un week-end, rientrò in Italia dove fu accolto da eroe, e, al ritorno, accettò.

Roon Bloom passò da Gettelfinger, e gli ripetè le stesse cose che aveva detto a Marchionne. “Questo è il meglio che posso darti”. Aggiunse “So che non vorresti questo accordo, ma se è così torniamo a casa e la Chrysler viene posta in liquidazione”. “Gettelfinger riflettè per un’ora sulla proposta di Bloom e fu d’accordo”[54].

Il contributo di Chrysler a Veba venne ridotto da 8,8 a 4,6 miliardi di dollari, da versare in tranches annuali tra il 2010 e il 2023. A fronte della somma restante le venne attribuito un iniziale 55 per cento della proprietà dell’azienda e un rappresentante nel consiglio di amministrazione senza diritto di voto. Il governo statunitense e in minor misura quello canadese si riservarono opzioni per l’acquisto di questa quota, che poi avrebbero ceduto alla Fiat.

A causa della riduzione del contributo e per garantire risparmi all’azienda durante il 2009, l’assistenza sanitaria per i centomila pensionati della Chrysler iscritti a Veba venne da subito ridimensionata. Eliminati i trattamenti oculistici e dentari; chiusi i programmi speciali di rimborso di farmaci; finiti i contributi per prestazioni speciali nell’ambito del programma pubblico Medicare, (compartecipazione alle spese farmaceutiche e a quelle di pronto soccorso). Secondo la Task Force i tagli incisero per almeno il 40 per cento. “Dunque, per i pensionati, – è il commento di Rattner – la compartecipazione ai sacrifici richiesta dal presidente Obama arrivò senza indugi”[55].

Il fondo pensioni, che la Chrysler gestisce, non venne toccato. Presentava un deficit di 9 miliardi. La Daimler in sede di bancarotta si impegnò a contribuirvi con 200 milioni all’anno per tre anni. Il deficit emergerà quando si esauriranno i soldi per pagare le pensioni. È possibile – ha osservato Bloomberg – che in questo modo si sia semplicemente rinviato l’inevitabile[56], cioè il passaggio del fondo alla Pension Benefit Guaranty Corporation, ente pubblico, che coprirebbe solo 2 dei 9 miliardi scoperti, riducendo drasticamente il trattamento pensionistico[57].

I salari sono stati congelati e l’indennità di carovita è stata sospesa. I nuovi assunti, che potranno raggiungere il 25 per cento della forza lavoro, avranno il salario dimezzato, senza altri diritti. Il premio di risultato e il premio natalizio finiranno nelle casse di Veba. Il lavoro straordinario sarà calcolato non più sulle 8 ore giornaliere ma sulle 40 settimanali. La classificazione degli operai di linea sarà ridefinita entro il sistema del team. Le pause sul lavoro saranno ridotte. L’azienda sarà libera di introdurre, con preavviso, regimi di orario alternativi.

L’UAW si è impegnata a non scioperare per sei anni, e a comporre ogni vertenza non risolta  mediante arbitrato, senza alterare il rapporto di costi salariali tra l’azienda e le case automobilistiche concorrenti. Si è persino impegnata ad agire per la riduzione dei costi del lavoro nelle imprese di subfornitura, accettando nel contratto la formulazione dell’azienda: “Nel corso del negoziato l’UAW e la Chrysler hanno stabilito che un costo del lavoro, comprensivo di benefit, di 35 dollari l’ora per assemblare i sedili presso l’impresa fornitrice sia da considerarsi competitivo”[58].

“Abbiamo combattuto per mantenere i nostri salari, i nostri trattamenti sanitari e i nostri posti di lavoro”, hanno detto Ron Gettefinger e il suo vice, General Holiefield. “Di fronte alla avversità abbiamo ottenuto nuove garanzie produttive e abbiamo negoziato nuove opportunità per il coinvolgimento dell’UAW nelle future decisioni economiche”[59].

I lavoratori si sono resi conto di molte ‘novità’ contrattuali solo quando l’azienda le ha applicate. Il malcontento è sfociato nella richiesta al sindacato di un impegno per una full disclosure del prossimo accordo e di un no rush vote[60]: Trasparenza, insomma, e diritto alla discussione e alla valutazione.

I lavoratori hanno denunciato che l’azienda si serve di assunzioni con salario di secondo livello per aggiungere un turno o per far passare a permanente un lavoratore temporaneo part time[61]. Hanno scoperto che il management ha predisposto una lista di Competitive Operating Agreements, applicati a livello di fabbrica, che riguardano l’organizzazione del lavoro, i tempi di riposo, l’utilizzazione di personale esterno con salari di terzo livello a 10 dollari l’ora[62]. Hanno attribuito all’applicazione del World Class Manufacturing il trasferimento agli operai di linea di mansioni spettanti agli operai specializzati.

“Gli specializzati avevano la responsabilità di far funzionare le macchine, provvedere ai sistemi elettrici, ai robot, alle presse di stampaggio; dovevano ispezionare, ingrassare, individuare le rotture, sostituire pezzi, riparare (…). Adesso il genio malefico della manutenzione autonoma obbliga operai già stressati e con paghe basse, a fare in economia il lavoro degli specializzati”. Un bel risparmio per l’azienda, perché gli specializzati sono pagati 33 dollari l’ora, gli operai di linea attorno a 28, i nuovi assunti tra 14 e 16 senza altri benefici[63]. Hanno, persino, quasi all’unanimità, preannunciata la possibilità di indire uno sciopero contro il cambiamento della turnazione tra giorno e notte nella fabbrica di Dundee, entrata a far parte della Chrysler dopo il 2009[64].

Pressioni per un accordo analogo a quello imposto dalla Task Force di Obama erano state fatte al sindacato canadese, che già nel maggio 2008 aveva concesso riduzioni salariali a Nardelli, e nel marzo 2009 aveva fatto altre concessioni, preoccupato della possibile chiusura di stabilimenti in Canada. A Marchionne non erano bastate. A metà aprile il sindacato aveva protestato per i suoi interventi presso il governo canadese. “Disturba profondamente vedere il nostro governo fare eco alle pesanti richieste di dirigenti di imprese multinazionali ai lavoratori canadesi, che lavorano forte e versano le imposte. La paga oraria è già inferiore a quella degli stabilimenti degli Stati Uniti e la produttività è più alta; il trattamento salariale diretto e indiretto è sostanzialmente eguale a quello dei competitors, Toyota e Honda”[65]. A fine aprile, tuttavia, fece altre concessioni in un nuovo contratto, approvato con l’82 per cento dei voti[66].

Misure simili a quelle della Chrysler erano state imposte dalla Task Force ai lavoratori della General Motors, pure destinata ad una ristrutturazione via bancarotta. Alla Ford, di cui nel marzo-aprile 2009 non era ancora chiaro il destino, i lavoratori avevano dovuto accettare una riduzione del trattamento salariale e dei benefici accessori, e l’introduzione delle assunzioni a metà salario. A favore aveva votato il 59 per cento[67]. Appena uscita dalla crisi, in ottobre la Ford aveva chiesto altri ‘sacrifici’ per equiparare i trattamenti alle altre due case automobilistiche di Detroit. In particolare aveva chiesto che il contributo a Veba fosse in parte dato in azioni, che il salario dimezzato per i nuovi assunti fosse protratto nel tempo, che ci fosse più flessibilità per specializzati e impiegati, e, soprattutto che il diritto di sciopero fosse limitato a questioni non salariali[68]. Ron Gettelfinger si era impegnato con l’azienda.

Bob King, diventato vice presidente, aveva fatto campagna per il si, ma aveva incontrato lavoratori che in coro gridavano “No, no, no!”. La proposta sindacale venne bocciata 3 a 1. La Ford stava macinando profitti e i lavoratori non erano sotto ricatto. Per la prima volta nella storia dell’UAW si erano pronunciati, assieme ad un gran numero di rappresentanti di fabbrica, contro la dirigenza[69].

Bob King, tuttavia, eletto in seguito presidente del sindacato, cerca di esercitare una pressione egemonica sui lavoratori con una parola d’ordine “il nemico è la competition”, che ripete le posizioni del management delle aziende automobilistiche. I principi dell’UAW pongono lavoratori e management stanno sullo stesso piano. “Per promuovere il successo dei nostri datori di lavoro, l’UAW sostiene l’innovazione, la flessibilità, la produzione snella, la migliore qualità a livello mondiale, e il continuo miglioramento dei prezzi. Attraverso il lavoro di squadra e la soluzione creativa dei problemi, stiamo costruendo con i datori di lavoro relazioni basate sui principi di rispetto e di condivisione degli obiettivi in una missione comune. Abbiamo imboccato un percorso che non presume più un contesto antagonistico con rigide regole lavorative, vincolato dalla classificazione delle mansioni e da complicate norme contrattuali. L’UAW è impegnato nella creazione di valore in favore della sicurezza dei consumatori, dell’efficienza energetica e delle tecnologie verdi[70].

In quelle che un tempo erano the big three of Detroit ed ora sono le three of Detroit, i trattamenti sono già parificati alle transplant giapponesi. Il costo medio orario, comprensivo di tutti gli oneri, è 58 dollari alla Ford, 56 alla General Motors, 49 alla Chrysler, comparabile con le aziende in cui non esiste un contratto collettivo: Toyota 55 dollari, Honda 50, Hunday 44. Per il management, il problema non è dunque tanto economico, quanto di “libertà manageriale“, si commenta sul Sole-24 ore[71].

Agli iscritti King promette un riscatto puntando sulla creazione di una rete sindacale globale che comprenda i lavoratori della Chrysler e della Fiat. “Building a global middle class is a win-win for all workers”[72]. Alla condizione di middle class si oppongono, fuori e dentro al sindacato, gruppi che sostengono in vari modi iniziative di solidarietà operaia. Si collegano su internet, si esprimono su facebook, organizzano incontri e convegni nelle chiese e nell’università di Toledo, manifestano davanti al North American International Auto Show di Detroit, intervengono sulla stampa locale e su You Tube, distribuiscono adesivi, magliette. Windsor Workers Action Center è attivo in Canada. Factory Rats Unite e Warrior of Labor raccolgono sui rispettivi siti centinaia di segnalazioni, informazioni, commenti. Autoworkers Caravan, sostiene una campagna contro le discriminazioni salariali, per la stabilizzazione dei lavoratori temporanei, per le indennità di aumento del costo della vita. Soldiers of Solidarity diffonde un bollettino: “Bisogna cambiare – vi si legge. Occorre darsi da fare astenendosi dal lavoro, facendo lo sciopero bianco, realizzando azioni concertate coperte. Proveremo inizialmente disagio per qualcuna di queste pratiche, perché dall’anno delle concessioni ci siamo arrugginiti nel combattimento. Ma più le praticheremo, meglio ci sentiremo”[73].

Inaspettatamente, alla vigilia del rinnovo dei contratti, il New York Times ha invitato le aziende a cambiar strada. “Mentre l’UAW deve astenersi da richieste estreme, le case automobilistiche di Detroit devono ricordare che la loro ripresa non sarebbe stata possibile senza le grandi concessioni fatte dal sindacato. E’ tempo che comincino a restituire ai loro lavoratori. Quattro anni fa nell’ultimo contratto il sindacato accettò che i nuovi assunti guadagnassero la metà del resto della forza lavoro. Già prima, nel 2008, quando le vendite dei veicoli erano crollate, i sindacati avevano fatto altre concessioni, come la rinuncia agli aumenti legati al costo della vita, alla copertura alle cure odontoiatriche, e al fondo che consentiva ai licenziati di percepire gran parte del salario. Lo scorso anno Alan Mullay, capo esecutivo della Ford ha ricevuto compensi per 26,5 milioni di dollari. General Motors è soggetta a restrizioni, ma Dan Akerson, da settembre 2010 capo esecutivo ha preso 2,5 milioni per quattro mesi. Marchionne lo scorso anno non ha ricevuto uno stipendio ma 2,9 milioni di azioni della Chrysler oltre a 4,8 milioni di dollari dalla Fiat”[74].

Marchionne, però, nella contrattazione ha mirato ad abbassare ulteriormente il costo del lavoro. Il nuovo contratto “è sostanzialmente meno generoso” di quelli appena conclusi dal sindacato con Ford e General Motors, approvati dal 63-64 per cento dei votanti[75].

Prevede un bonus una tantum di 1750 dollari, e un altro di eguale importo quando la Chrysler “raggiungerà la stabilità finanziaria” (alla Ford il bonus è di 6 mila dollari, alla General Motors di 5 mila); un bonus annuale di 500 dollari (alla Ford 1500, alla GM 1000); un premio di produttività di 85 centesimi per ogni milione di profitti realizzati dall’azienda sul mercato del Nord America (1 dollaro alla Ford e alla General Motors); un bonus di 500 dollari per gli stabilimenti che raggiungeranno gli obiettivi di qualità della World Class Manufacturing (almento 250 dollari come premio di qualità alla Ford a alla GM). I nuovi assunti avranno aumenti salariali graduali da 15.78 a 19.28 dollari, con qualche copertura sanitaria.

I risparmi sul costo del lavoro sono fatti cancellando un rilevante numero di mansioni specializzate senza contropartita per gli skilled workers in servizio, e ottenendo il consenso di pagare tutti i nuovi assunti a salario ridotto (già sono il 12 per cento della forza lavoro) anche superando il limite del 25 per cento previsto dall’accordo del 2009[76].

Bob King attribuisce al sindacato l’impegno contrattuale della Chrysler a fare 4,5 miliardi di investimenti e 2100 assunzioni. Ma si tratta di obiettivi (nel contratto in gran parte distribuiti sito per sito) già iscritti nel piano operativo quinquennale dell’azienda; i nuovi posto di lavoro saranno a salario ridotto..

L’accordo è stato accolto con rabbia o con rassegnazione. “Con i bonus e qualcos’altro, non ci ridanno ciò che ci hanno tolto negli ultimi anni”. “Anche se come salario e indennità restiamo dove siamo, penso che molti di noi lo ingoieremo anche questa volta. Troppe persone nelle nostre comunità sono state colpite duramente – hanno perso il lavoro, e anche le loro maledette case”[77].

Dopo un periodo di black out informativo per impedire il fluire delle notizie di quelle fabbriche che votavano contro il contratto, il 27 ottobre 2011 l’UAW ha comunicato i risultati del voto sul contratto. Il 54,6 per cento del complesso dei votanti lo ha approvato, ma tra questi il 55,6 per cento degli specializzati ha votato contro. Tra i 26 mila iscritti l’astensionismo è stato alto, tuttavia l’UAW non ha fornito dati sull’affluenza alle urne.

Il Detroit News, che nei servizi giornalistici ha sostenuto il contratto, ha commentato: “La decisione di non comunicare sulla pagina UAW-Chrysler di Facebook i risultati [dei singoli stabilimenti], a differenza di ciò che era stato fatto per Ford e GM, aveva già ingenerato sospetti tra gli iscritti al sindacato nei confronti dei dirigenti dell’Unione. La ratifica da parte di una maggioranza risiscata, alimenta la diffidenza degli iscritti scontenti”. L’opinione di molti, lavoratori e osservatori, è che questo contratto non sarebbe passato se ci fosse stata la possibilità di ricorrere allo sciopero[78].

 

Tags: Fiat

Category: Lavoro e Sindacato