Vincenzo Comito: L’ultimo treno per FCA

| 10 Novembre 2019 | Comments (0)

 

  1. Le fusioni nell’auto

Poche, anche tra le persone anziane, ricorderanno che già una volta, ai tempi di De Gaulle, la Fiat aveva acquisito la Citroen, che oggi fa parte del gruppo PSA, ma che l’avventura finì presto per l’opposizione nazionalistica dei francesi (questo ci ricorda, tra l’altro, una storia analoga accaduta di recente con le prove di alleanza FCA-Renault). Ma di tentativi di accordo tra la casa ex-torinese e il produttore transalpino, nonché di intrecci di attività tra gli azionisti italiani e francesi dell’auto, ce ne sono stati degli altri. Successivamente si possono a questo proposito citare ancora le contorte vicende della Simca, di cui anche pochi hanno memoria. Poi, a partire dal 2014 ci sono stati dei seri tentativi di intesa senza che si riuscisse mai ad arrivare ad una qualche conclusione. Ma ora è l’urgenza della situazione che spinge all’unione.

Va peraltro sottolineato che, in passato, sono stati molti i tentativi falliti di integrazione tra le case dell’auto, da quello tra Renault e Volvo nel 1993, a quello successivo e clamoroso tra la Daimler e la Chrysler, sino infine a quello chiuso prima del nascere tra FCA e Renault, mentre la letteratura in proposito appare tradizionalmente scettica sui possibili risultati di tali accordi; sono in effetti relativamente poche le unioni riuscite, dal caso Fiat-Chrysler a quello molto recente tra PSA e Opel, sia pure con il sacrificio di migliaia di addetti.

Nella letteratura manageriale si ricorda da molto tempo che, più in generale, al di là dello specifico caso dell’auto, due fusioni su tre tra le imprese dei vari settori nel mondo alla fine in media falliscono e questo per i più vari motivi: naturalmente speriamo che questo non succeda nel nostro caso.

Nel settore specifico dei veicoli le ragioni dei numerosi tentativi di fusione sono peraltro cambiate con il tempo; esse sono spinte oggi, soprattutto,

dall’avanzare della rivoluzione tecnologica, oltre che dalla stagnazione dei mercati e dalle stringenti norme sulle emissioni inquinanti, tutte cose che richiedono, tra l’altro, grandi risorse finanziarie per farvi fronte. Soprattutto per le case di minori dimensioni l’integrazione con altri produttori diventa ormai una scelta sostanzialmente obbligata per raggiungere le economie di scala minime necessarie alla sopravvivenza.

Per il gruppo FCA l’ipotesi di fusione va oggi al di là di una scelta semplicemente opportuna, è comunque ormai una questione di vita o di morte. Il gruppo, se fosse lasciato solo, nel caso in cui l’intesa non andasse a buon fine, cosa in qualche modo peraltro ancora possibile, si troverebbe sostanzialmente nello stato di un morto che cammina. E non godrebbe di molto migliore salute la PSA. Siamo ormai all’ultimo treno, che arriva peraltro con parecchio ritardo.

I comunicati ufficiali delle due case e la gran parte degli articoli apparsi sui media sottolineano gli aspetti positivi dell’unione: viene ricordato come con essa, tra l’altro, si crei il quarto gruppo mondiale nel settore, con un fatturato annuo, sulla base dei dati di oggi, di circa 170 miliardi di euro e con la produzione di circa 8,7 milioni di vetture, con la potenziale realizzazione di sinergie annuali per circa 3,7 miliardi.

Da una parte, peraltro, non viene ben spiegato da quali fonti verranno tali grandi risparmi, mentre dall’altra è noto che molto spesso i risultati effettivi si dimostrano poi in tali casi molto meno entusiasmanti di quelli calcolati a tavolino.

 

2. Lo scenario competitivo

Per capire meglio il quadro della situazione del gruppo ex-piemontese bisogna partire, sia pure brevemente, da una analisi della situazione attuale del settore.

Stiamo assistendo in questi anni alle più profonde trasformazioni delle vetture che si siano viste dalla loro invenzione in poi.

E’, intanto, drammaticamente cambiato di recente il baricentro delle produzioni, spostatosi ormai dai paesi occidentali verso l’Asia, in particolare verso la Cina, di gran lunga oggi primo produttore mondiale e presenza sostanzialmente dominante sulla scena.

Avanzano a grandi passi gli investimenti nella vettura elettrica, che stanno assorbendo in pochi anni centinaia di miliardi di dollari, mentre si preannuncia la vettura autonoma, anche se con qualche anno di ritardo rispetto alle ipotesi iniziali, mentre anch’essa necessita comunque di imponenti stanziamenti iniziali. Incidentalmente, ricordiamo che circa la metà degli investimenti nei due nuovi settori si svolgono in Cina, con la partecipazione sia delle case locali che di quelle straniere.

Parallelamente avanza la connettività delle vetture, il cui significato da una parte si può sintetizzare parlando, come molti fanno, di telefonino con quattro ruote, ma dall’altra comporta la possibilità di controllare da lontano e in tempo reale tutti i parametri di funzionamento delle vetture stesse ed eventualmente di intervenire se necessario.

Si parla peraltro sempre più, intanto, di vettura sostenibile, facendo riferimento anche a nuove modalità di utilizzo della stessa, mentre le nuove generazioni in diversi paesi tendono a dirigersi verso differenti modalità di trasporti e mentre avanza, parallelamente, l’affitto breve invece dell’acquisto.

Tali trasformazioni implicano tra l’altro, per le loro caratteristiche, una drastica caduta dell’occupazione nel settore e, insieme ai grandi mutamenti in atto nelle modalità di fruizione dei mezzi, anche una presumibile riduzione nei livelli produttivi a livello mondiale. I componentisti italiani potrebbero essere tra i più colpiti da tali mutamenti.

Intanto comunque i mercati di tutto il mondo, persino quello cinese, sono ormai stagnanti, contrariamente a previsioni anche recenti che facevano intravedere la produzione imminente di 100 milioni di veicoli all’anno: siamo invece fermi intorno ai 90 milioni. Anzi, nel 2018 le vendite mondiali di vetture sono diminuite del 3%; si tratta del primo calo dopo la crisi del 2008. Tale flessione ha poi contribuito in maniera significativa anche al rallentamento dei tassi di crescita dell’economia globale.

E’ parallelamente sempre più concreta la minaccia di un ingresso in forze nel settore dei protagonisti dell’economia numerica cinese ed americana (tra l’altro, il software rappresenterà circa il 70% in valore della vettura a guida autonoma), mentre le case tedesche, sino a ieri maestre del gioco, rischiano di essere messe fuori mercato da una parte in ragione del fatto che i veicoli vengono trasformati in prospettiva in telefonini su quattro ruote e dei mutamenti nella caratteristiche dei consumi, dall’altra dai tempi di

decisione delle imprese teutoniche, molto più lunghi di quelli della case statunitensi e cinesi in un settore che richiede ormai delle strategie di prodotto e delle esecuzioni molto rapide.

Per altro verso, i produttori di batterie sono ad oggi sostanzialmente tutti asiatici, cinesi in particolare, oltre che giapponesi e coreani.

La tendenza poi alla crescita dell’affitto breve, rispetto all’acquisto, collegata da una parte al già citato sbarco della vettura autonoma, dall’altra al tendenziale mutamento nel gusto dei consumatori, potrebbe ridurre e di molto, come già indicato, l’appeal delle vetture premium (Mercedes, BMW, Audi, Lexus).

Bisogna infine ricordare l’affermarsi nei vari paesi di norme sempre più stringenti in tema di protezione ambientale.

Senza questa fusione, la FCA si sarebbe trovata con scarse capacità di investimento nelle nuove tecnologie e comunque in forte ritardo in tale campo -non si capisce quanto per errori di valutazione di Marchionne e quanto invece per mancanza di risorse finanziarie-, con quote di mercato ormai molto ridotte e ancora in caduta in Europa in mancanza di modelli adeguati, con l’assenza dall’Asia, mercato principale, con grande difficoltà, infine, a rispettare le norme antinquinamento.

Su questo ultimo punto va ricordato che la FCA è dovuta ricorrere di recente ad un costosissimo contratto con la Tesla per ottenere di evitare le penalità connesse al mancato rispetto di tali norme. E forse si dovrà ancora ricorrere alla Tesla per la fornitura di una piattaforma avanzata per le vetture elettriche.

 

3. I vantaggi della fusione

Certamente la fusione porterà molti vantaggi: dal punto di vista geografico la PSA potrà così mettere un piede negli Stati Uniti e in America Latina, dove è assente, di fronte al gruppo ex-italiano che vi è invece fortemente impiantato, come Chrysler al Nord e come Fiat al Sud, mentre le due case dovrebbero vedere rafforzata la loro posizione di mercato in Europa, diventando dei protagonisti indiscussi, peraltro in un’area geografica che perde da tempo molti colpi; la PSA ha anche una presenza forte in alcuni paesi africani, dai quali la FCA è assente.

Resterà invece scoperta la Cina, dove l’impronta della presenza di FCA è insignificante, nonostante vari tentativi di penetrazione e quella di PSA appena più percettibile, avendo perduto negli ultimi anni quelle discrete posizioni che essa aveva una volta; anzi, il gruppo francese aveva ottimisticamente aperto nel paese ben cinque stabilimenti ed ora è in corso una difficile ristrutturazione delle sue attività (tra l’altro, nel 2018 l’azienda vi aveva registrato perdite per 300 milioni di euro), che prevede, tra l’altro, lo scioglimento di una joint-venture con un produttore locale per la produzione di vetture premium. Il problema della copertura di tale mercato resta comunque largamente aperto.

Anche il Giappone sarà senza copertura, anche se qualcuno parla di un possibile inserimento futuro nella nuova compagine di uno dei produttori minori del paese, cosa certamente auspicabile, ma che si scontra, peraltro, con i sentimenti ultra-nazionalistici del paese.

Per il resto, la FCA potrà mettere le mani sulle nuove piattaforme flessibili della casa francese e potrà inoltre disporre dei maggiori, anche se certamente non sufficienti, avanzamenti PSA sulle tecnologie elettriche e per la guida autonoma. La PSA potrà, dal canto suo, partecipare al potenziamento di marchi premium quali Alfa Romeo e Maserati, tipo di marchi di cui non dispone.

Ovviamente, le maggiori dimensioni permetteranno probabilmente di fare investimenti più adeguati sulle nuove tecnologie, cercando di tenere il passo con cinesi, americani e tedeschi, impresa comunque piuttosto impegnativa. Il governo francese insiste per una partecipazione della nuova compagine ai progetti europei in atto sulle batterie, cosa che appare sensata.

Infine, sempre i francesi potranno gloriarsi del fatto di avere due case del loro paese tra i primi quattro produttori mondiali e certamente non mancheranno di farlo ed anche a lungo; hanno già cominciato subito.

 

 4. Un accordo paritario?

Si parla nei comunicati ufficiali di fusione tra eguali e formalmente in effetti il capitale sarà diviso in maniera paritetica, 50-50, tra i due gruppi; ma poi, in realtà, il direttore generale sarà un franco-portoghese (l’attuale capo di PSA), mentre il consiglio di amministrazione sarà formato da undici membri, di cui sei nominati da PSA e solo cinque da FCA. Anche le attività di ristrutturazione finanziaria legate all’accordo e sulle quali i media hanno dato larghe notizie confermano l’ipotesi.

Del resto, possiamo ricordare un altro accordo che appariva sulla carta, all’inizio, come paritario, quello a suo tempo sottoscritto sempre tra francesi ed italiani per il controllo della STM, importante impresa del settore elettronico; oggi anche la stampa italiana ne parla a volte, non molto sorprendentemente, come di un’azienda francese. Il fatto è che, anche lasciando di lato la proverbiale arroganza transalpina, sul piano politico, economico, organizzativo la parte francese appare in generale molto più attrezzata della nostra.

Non vogliamo, per altro verso, arrivare alle conclusioni, forse eccessive, cui è giunto in questi giorni qualche giornalista, che ha scritto che in sostanza la PSA ha acquistato un’impresa americana con qualche stabilimento di risulta in Italia, ma certo non siamo lontanissimi dalla verità. In effetti, dalle Americhe viene la fetta più importante delle vendite e la sostanziale totalità dei profitti.

A livello più generale, si sa che i francesi hanno svolto negli anni una formidabile campagna acquisti delle imprese italiane, controllandone oggi molte e tra la più vitali, mentre quando, più raramente per la verità, qualche azienda italiana tenta di prendere il controllo di una società francese vengono eretti dall’altra parte, di frequente, solidi ostacoli, come mostra di recente il caso Fincantieri- STX. Tra l’altro, in quest’ultima vicenda abbiamo assistito ad una farsa: i francesi, subito dopo aver fatto l’accordo con gli italiani, sono ricorsi contro di esso presso l’antitrust europeo!

Nel progetto di fusione di cui stiamo parlando, mentre i francesi e persino i tedeschi si sono subito agitati (nel gruppo PSA è inserita da qualche tempo, come è noto, anche la tedesca Opel), il governo italiano mantiene il ruolo di un gentiluomo di campagna inglese che beve tranquillo la sua tazza di tè accanto al caminetto, ammirando il paesaggio in tempesta.

 

5. Alcuni potenziali problemi

Naturalmente il progetto è soggetto a diverse minacce, che il tempo si incaricherà di mostrare quanto saranno rilevanti.

Intanto bisogna ricordare che nel capitale di PSA, con delle quote analoghe e che si aggirano più o meno sul 12% per ciascuno, sono presenti da una

parte i cinesi di Dongfeng, dall’altra lo Stato francese e poi la famiglia Peugeot.

Non sappiamo quale sarà la reazione di Trump al fatto che dei soldi cinesi siano parcheggiati nel nuovo gruppo, anche se si può dire che, alla fine, la partecipazione al capitale della nuova compagine del produttore cinese sarà molto diluita (e si collocherà intorno al 6%) e che, d’altra parte, si sussurra da tempo che la Dongfeng vorrebbe venderla, in tutto o in parte (da quando la società cinese ha acquistato la partecipazione, il valore del pacchetto è aumentato di circa tre volte). Comunque l’azienda appare strategica per quanto riguarda le ipotesi di rilancio dell’attività del gruppo nel paese asiatico. Comunque le prime reazioni statunitensi non sono del tutto tranquillizzanti.

Anche più minacciosa appare potenzialmente la presenza dello Stato. Come è ampiamente noto, Macron ha già fatto fallire la precedente intesa FCA- Renault (oltre ad aver messo in fortissima difficoltà, come già ricordato, quella Fincantieri- STX), anche se in quel caso c’era di mezzo la complicazione dovuta alla presenza dei giapponesi della Nissan. Comunque, il ministro dell’economia, Bruno Lemaire, ha già messo le mani avanti, dicendo che non ci dovranno essere chiusure di stabilimenti, riduzioni di personale, perdite di sovranità francese (che vuol dire che dovranno comandare loro). Ed in effetti, come già ricordato, il DG sarà francese, i consiglieri francesi saranno sei contro i cinque italiani. Ma chissà se questo basterà al governo transalpino; probabilmente con il tempo scopriremo della altre trappole oggi nascoste.

Ma il problema più grave riguarda la sorte degli stabilimenti italiani e dei lavoratori del nostro paese.

Come è noto, mentre gli impianti francesi della PSA lavorano sostanzialmente a pieno ritmo, gli stabilimenti italiani soffrono di carenza di modelli e di vendite, con una cassa integrazione largamente estesa e della quale non si vede la fine.

I promotori dell’accordo hanno assicurato che non saranno chiusi degli impianti, ma si sa che a volte si tratta di promesse al vento, mentre, d’altra parte, nei comunicati si parla di stabilimenti e non di addetti. Appare evidente una rilevante sovrapposizione di modelli e di marchi tra le due case e quindi il timore, se non di massicce chiusure di fabbriche – in ogni caso da mettere in conto come possibili, anzi probabili, nonostante le

assicurazioni in senso contrario-, comunque di rilevanti esuberi di lavoratori, appare molto fondato e troverà, come temiamo, qualche forma di risposta di parte aziendale, se non subito, tra qualche tempo. Certo la fusione potrebbe portare ad un aumento dei livelli di produzione, ma le quantità di esuberi dei lavoratori sono in Italia tali che difficilmente tali potenziali incrementi, se mai si manifestassero, basteranno.

Nel 2018, la FCA ha prodotto in Italia, se non andiamo errati, circa 670.000 vetture ( oltre 900.000 se consideriamo anche i veicoli leggeri), contro una capacità produttiva molto più elevata e che si colloca complessivamente intorno al milione e mezzo di unità. Da sottolineare che la produzione di auto è in dieci anni diminuita da noi di circa il 50% e che i dati del 2019 dovrebbero essere ancora più negativi e di parecchio rispetto a quelli del 2018; ovviamente, sono ormai molto lontani i tempi in cui la produzione Fiat rivaleggiava in quantità con quella Volkswagen.

Non si può, poi, mancare di ricordare come gli azionisti della FCA abbiano approfittato dell’occasione per distribuirsi un dividendo extra di 5,5 miliardi di euro (alla Exor, la finanziaria di famiglia, ne verranno circa 1,7) secondo uno schema già ampiamente usato, qualche tempo fa, in occasione della cessione della Magneti Marelli, saccheggiando ancora una volta le già non ricchissime casse del gruppo, peraltro in un momento in cui per rilanciare gli investimenti servirebbe alla nuova compagine molto denaro.

Incidentalmente, ricordiamo che, con l’accordo di fusione, tra l’altro la PSA si sbarazza della controllata Faurecia, uno dei più importanti gruppi operanti nella componentistica, con una fatturato di più di 17 miliardi di euro nel 2018 e con 100.000 dipendenti. L’unione con Magneti Marelli ne avrebbe fatto uno dei gruppi leader mondiali nel settore. Una delle tante occasioni mancate.

Infine, dulcis in fundo, è stata anche annunciata da parte della FCA, in occasione della fusione, la cessione della Comau, uno degli ultimi gioielli tecnologici del nostro paese, che opera nel settore della robotica e dell’automazione industriale e impiega 9.000 addetti; questa cessione, di cui non conosciamo ancora le modalità concrete, avviene come al solito nell’indifferenza generale della politica e dei media.

Comunque, anche dopo la fusione, la strada per un miglioramento della situazione del gruppo FCA è ancora lunga e piena di difficoltà: a long and winding road, come titolava in questi giorni a proposito del progetto un articolo del Financial Times, riecheggiando una canzone dei Beatles.

Aspettiamo in ogni caso con timore le prossime mosse della nuova compagnia.

Category: Economia, Lavoro e Sindacato, Osservatorio internazionale

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About Vincenzo Comito: Vincenzo Comito (1940), ha lavorato per molti anni nell’industria (gruppo Iri, Olivetti) e nel movimento cooperativo, nelle aree dell’amministrazione e finanza, del controllo di gestione e del personale. Da molti anni docente di finanza aziendale prima all’Università Luiss di Roma, attualmente insegna all’Università di Urbino. Fa parte del gruppo “Sbilanciamoci”. Tra i suoi libri: Idee e capitali. Mercati finanziari e decisioni di impresa, Isedi 1994; Idee e capitali. Modelli strumenti e realtà della finanza aziendale, Utet 2002; Storia delle finanza d'impresa. Dalle origini al XVIII secolo, Utet, 2002; Storia della finanza d'impresa. Dal XVIII secolo ad oggi, Utet 2002; L'ultima crisi, la Fiat tra mercato e finanza, L'Ancora del Mediterraneo 2005; Le armi come impresa. Il business militare e il caso Finmeccanica, Edizioni dell'Asino 2009; La fabbrica dei veleni. Il caso Ilva e la crisi della siderurgia (con Riccardo Colombo), Edizioni dell'Asino (marzo 2013)

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