Giordano Sivini: Chrysler: Marchionne e sindacato d’accordo in fabbrica si combattono in borsa

 

 

Giordano Sivini[1] continua a pubblicare su www.inchiestaonline.it le sue analisi sulla Chrysler e le politiche di Marchionne.

I numeri della tavola allegata [2] indicano una storia di successo. Ne sono attori Marchionne, che guida Chrysler, e l’UAW, il sindacato che, dopo essersi adoperato per l’ingresso di Chrysler in Fiat, collabora attivamente con il management per aumentare la produttività dei lavoratori. Il conflitto tra i due non è in fabbrica ma in Borsa.

 

 

Chrysler non è quotata. Per il 58,5 per cento è in mano a Fiat, per il 41,5 a UAW. E’ il risultato dell’accordo del 2009, legato al suo fallimento, in base al quale Fiat può anche allargare la quota proprietaria acquistando dall’UAW cinque quote semestrali  del 3,3 per cento ciascuna. Le prime tre le ha già chieste, ma fin dalla prima c’è stato un disaccordo sul prezzo. Fiat intende pagarla 139,7 milioni di dollari, l’UAW ne chiede 342. Interpretano diversamente una formula, inserita nell’accordo, che dovrebbe definire il prezzo.

Fiat, convinta di aver ragione, si rivolge alla magistratura del Delaware, Stato in cui Chrysler ha sede legale. Dopo l’udienza preliminare, la Corte fa sapere che emetterà la sentenza nel 2014 o più tardi, un modo per spingere le parti ad un accordo. Fiat non cede, e l’UAW, avendo bisogno di soldi, decide di vendere in Borsa un’altra parte della sua proprietà, mettendo in mano agli investitori la decisione sul prezzo.

Marchionne, in quanto amministratore delegato di Chrysler, deve presentare alla  Securities and Exchange Commission (SEC) la documentazione necessaria per ottenere l’autorizzazione all’offerta pubblica di vendita[3].  Però anche parteggia per Fiat, di cui è amministratore delegato. Inizialmente spera che nello scontro in Borsa, gli investitori non si attivino. “Farebbero meglio ad usare altrimenti il loro denaro”, dice ad una riunione a Londra[4]. Poi smentisce.

Il documento inviato alla SEC riflette però questo suo obiettivo. E’ piena di warning, doverosi ma formulati in modo da scoraggiare gli investitori. Nel caso l’offerta avesse corso, Fiat potrebbe fare a meno di Chrysler; potrebbe non fornire più risorse tecnologiche essenziali; potrebbe vendere proprie azioni, modificando l’assetto proprietario e facendo venir meno certe garanzie sui crediti. Una nota aggiuntiva, di alcuni giorni successiva, ridimensiona persino l’immagine societaria. Elimina il riferimento al successo di nuovi prodotti; ricorda le recenti difficoltà nella realizzazione di qualche modello; sottolinea l’entità dell’indebitamento e lo scoperto di 9 miliardi per il fondo pensioni[5]. John Elkann, presidente di Fiat, rincara la dose. Se va avanti l’offerta l’alleanza è a rischio: “Avere due società è molto diverso che averne una sola”[6].

Per il collocamento in borsa l’UAW si appoggia a JP Morgan Chase e a Bank of America Merrill Lynch; alle quali si aggiungono anche Barclays, Goldman Sachs, Morgan Stanley. Marchionne arruola Ron Blom, che nel 2009, come senior advisor di Obama, si era adoperato per portare il sindacato sulle sue posizioni. Cerca di negoziare, ma fa sapere che l’UAW, se persiste nelle pretese, fa meglio ad acquistare un biglietto della lotteria. Infine accetta che sia la Borsa a decidere il prezzo[7]. Fiat stessa potrebbe acquistare le azioni[8].

Marchionne si è fatto conoscere come furbo implacabile negoziatore, e la Borsa offre un terreno per uscire dall’impasse dello scontro frontale originato dalla sua offerta di un prezzo che gli ambienti finanziari considerano ridicolmente basso. A quel prezzo la parte di proprietà del sindacato varrebbe 1,7 miliardi di dollari, invece 4,7 al prezzo richiesto dall’UAW. Le stime degli analisti sono più vicine all’UAW: da 4.2-4.5 miliardi[9] fino a 5,6 secondo l’UBS[10].

Con queste cifre l’intera Chrysler vale tra 10 e 13,5 miliardi di dollari. Il gruppo di banche mobilitate per dar corpo all’offerta di vendita prendono in considerazione una forchetta da 9 a 16 miliardi di dollari, e sembrano focalizzarsi attorno a 10-11[11]. A questo prezzo, osserva Bloomberg, il valore di Chrysler corrisponde a sei volte l’utile annuo, mentre il mercato azionario moltiplica per 8,6 quello di General Motors e per 12 quello di Ford[12].

A fine 2013 la Borsa è affollata di offerte di vendita. Gli investitori interessati al settore dell’auto hanno anche l’alternativa di General Motors. Il governo statunitense annuncia la vendita dell’ultima quota di 31,1 milioni di azioni in suo possesso. Con l’uscita del governo la società non avrà più vincoli nella distribuzione di dividendi, una pratica che Ford, per non aver avuto aiuti dal governo, utilizza con larghezza grazie agli utili che realizza negli Stati Uniti e nonostante le perdite sul mercato europeo[13].

 

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Gli investitori si chiedono se vale la pena sostenere costi per prepararsi all’operazione Chrysler. “Sul mercato c’è un gran numero di offerte e il mio tempo è prezioso”, dice uno. “E’ sempre utile fare un lavoro per conoscere meglio una società, ma non vale la pena di farlo senza una ricompensa o senza la possibilità di investire”[15]. La tentazione è però forte perché il valore delle azioni delle altre due Case automobilistiche di Detroit è in continua ascesa. “Ci stiamo lavorando”, dice un altro investitore al Wall Street Journal. I fondamentali nel settore sono positivi e varrebbe la pena di investire, anche se “la situazione è più complicata di un normale debutto in borsa, perché Fiat non lo vuole”[16].

A fine novembre 2013 Fiat e Chrysler comunicano che la definizione del prezzo base è sospesa. Gli osservatori ne danno interpretazioni diverse. Per alcuni il periodo non è favorevole per misurarsi in Borsa con troppi concorrenti[17]; per altri è conseguenza di un incidente in cui è incorsa Chrysler, che non ha ottenuto per tempo un documento del Servizio delle Imposte[18]. Nel primo caso sarebbe stata l’UAW a sollecitare la sospensione; nel secondo Marchionne che l’ha provocata non mettendosi per tempo in regola.

Quale che sia l’epilogo di questo scontro tra Marchionne e l’UAW, il prezzo che avrà Chrysler riflette il loro comune impegno per sviluppare la società. Nei due paragrafi che seguono descrivo queste due entità societarie. Nel terzo mi soffermo sulla posizione di Elkann, che, tramite Exor, la finanziaria degli Agnelli, ha il controllo di Fiat e Chrysler.

L’UAW si adopera per contenere la soggettività operaia. In fabbrica realizza la metamorfosi da organismo di rappresentanza dei lavoratori a cheap labor contractor di servizi all’impresa. Nella società diffonde la “cultura della povertà”, barattando posti di lavoro con abbassamento generale delle condizioni materiali di esistenza. Su entrambi i piani, opera come se nella globalizzazione l’unica strada percorribile sia l’accompagnare le imprese nelle loro avventure competitive.

In Chrysler, la metamorfosi dell’UAW si prolunga fino in Borsa. La proprietà che sta cercando di valorizzare è quella del suo fondo di assistenza ai pensionati. Nel 2007 aveva accettato di buon grado di gestirlo dietro un corrispettivo versatogli dalla Casa automobilistica che lo aveva in carico. Con il fallimento del 2009, una parte di questo corrispettivo è stato tramutato in partecipazione alla proprietà della società, creando una frattura tra pensionati interessati al suo sviluppo, e lavoratori in attività dal cui sfruttamento dipende questo sviluppo.

Marchionne, l’altra entità societaria, è gestore oculato del patrimonio che ha trovato, e si fa trainare dal mercato dando poco peso a carenze e storture che potrebbero pregiudicare il futuro. Decora, abbellisce, infioretta veicoli di un tempo e li ripropone, riuscendo in quattro anni a far rinascere Chrysler. Innova poco perché rifugge dal rischio. Quando è in Fiat sono gli Agnelli a stargli sul collo affinché produca rendite senza rischiare. Quando è in Chrysler, se rischia sono le banche ad alzare gli interessi. Nella competizione globale Marchionne non innova ma persegue una strategia del risparmio e in primo luogo abbatte il costo del lavoro. Ha più volte sottolineato che l’assoggettamento dei lavoratori è elemento cruciale per la capacità di competizione.

Lo scontro tra Marchionne e l’UAW, che attende una risposta dal mondo finanziario, riflette il risultato dei rapporti che essi hanno intrecciato sul terreno economico portando Chrysler a svilupparsi. Gli esiti di questo scontro riguardano la possibilità di Fiat di riprendere l’attività in Italia attingendo alle risorse di Chrysler, e questo ancora riguarda il terreno economico. Al di là e al di sopra di questi rapporti vigila Elkann, non come presidente di Fiat ma come presidente di Exor, la finanziaria che dai profitti delle controllate drena parti consistenti e le incanala in una rendita destinata agli Agnelli. Marchionne è l’assicurazione degli Agnelli.

 

UAW

L’UAW possiede le azioni Chrysler tramite un fondo di assistenza malattia per i lavoratori in pensione, la cui origine risale al 2007, quando aveva accettato che fosse finanziato da General Motors, Ford e Chrysler, interessati a sgravarsi di questo onere di bilancio. Il nome del fondo è UAW Retiree Medical Benefits Trust, e il termine Veba (Voluntary Employee Beneficiary Association), abitualmente utilizzato dalla pubblicistica, definisce la categoria giuridica delle associazioni mutualistiche in cui il Trust ricade. A fine 2012 dispone di 58,8 miliardi di dollari, gestiti in conti separati per ciascuna delle Case automobilistiche, e partecipa ad una coalizione di investitori che gestisce 300 miliardi di dollari.

Il fondo di Chrysler dà assistenza ad oltre 60 mila pensionati. Ammonta a 10,3 miliardi di dollari, compresa la quota proprietaria del 41,5 per cento, che nel bilancio 2012 è contabilizzata per un valore di 4,2 miliardi[19]. Secondo gli accordi del 2007 l’UAW avrebbe dovuto avere da Chrysler 8,8 miliardi di dollari; nel fallimento del 2009 gliene vennero assegnati 4,6 da incassare a rate tra il 2010 e il 2023, e, a fronte della somma restante, gli venne attribuita la quota proprietaria e un rappresentante nel consiglio di amministrazione. Il posto, privo di diritto di voto ma con diritto di veto per decisioni contrarie ai suoi interessi, fu inizialmente ricoperto da James Blanchard, ex governatore dello Stato del Michigan; ora da Erikson Perkins, esperto analista finanziario, che dal 2010 dirige il dipartimento Strategic Research dell’UAW[20].

La posizione del sindacato è di piena condivisione degli obiettivi dell’azienda. “Nel quadro della competizione globale l’unica strada per la sicurezza dell’occupazione è quella di realizzare i migliori prodotti e servizi al miglior valore per i consumatori. Per promuovere il successo dei nostri datori di lavoro, l’UAW sostiene l’innovazione, la flessibilità, la produzione snella, la migliore qualità a livello mondiale, e il continuo miglioramento dei costi. Mediante il lavoro di squadra e la soluzione creativa dei problemi, stiamo costruendo con i datori di lavoro relazioni basate su principi di rispetto e di condivisione degli obiettivi in una missione comune. Abbiamo imboccato un percorso che non presume più un contesto lavorativo conflittuale, caratterizzato da rigide regole di lavoro, e vincolato a mansionari e a complicate norme contrattuali”[21].

La stretta collaborazione del sindacato con Marchionne si è sviluppata in due fasi, quella della definizione del contratto a livello d’impresa e quella della sua gestione a livello delle unità produttive. Insieme perseguono quel passaggio dalla “cultura dei diritti” alla “cultura della povertà”, che Marchionne aveva auspicato nel primo incontro con il presidente dell’UAW[22]. In fabbrica realizzano la complicità necessaria per contrastare le resistenze operaie.

Il contratto del 2009 ha fatto divieto ai lavoratori di usare l’arma dello sciopero fino al 2015. E’ una garanzia per Marchionne e per lo stesso sindacato, in grado di sottrarsi alle crescenti pressioni degli iscritti. Nel 2009, l’82 per cento degli operai e l’80 per cento degli specializzati aveva approvato la proposta di contratto sotto la minaccia di licenziamenti. Nel 2011 la percentuale di favorevoli si è ridotta al 54 per cento degli operai, e al 44 per cento degli specializzati. L’UAW è riuscito a vincere creando un black out sul flusso di notizie dalle fabbriche che votavano contro. il Detroit News ha scritto: “La decisione di non comunicare i risultati sulla pagina UAW-Chrysler di Facebook, a differenza di ciò che era stato fatto per Ford e GM, ha ingenerato sospetti nei confronti dei dirigenti. La ratifica da parte di una maggioranza risicata, alimenta la diffidenza degli scontenti”[23].

Il contratto ha ridimensionato le retribuzioni dei lavoratori congelando i salari, eliminando gran parte delle indennità integrative, riducendo la remunerazione degli straordinari, dimezzando lo stipendio dei nuovi assunti.  “È un duro colpo alle condizioni di vita. Non c’è più possibilità di risparmiare, per la pensione, per l’istruzione dei figli, per qualche vacanza. Dimenticala. Le famiglie devono cercare di guadagnare altri soldi in qualsiasi modo, facendo straordinari o trovandosi un secondo lavoro”[24].

Marchionne avrebbe voluto livellare vecchi e nuovi dipendenti, abbassando i salari dei primi e alzando quello dei secondi[25]; e legare tutti ai risultati. “Fanno soldi quando noi li facciamo”, aveva detto nel gennaio 2012 all’Auto Show di Detroit. “Se Chrysler va bene ne traggono benefici; quando non va bene ne sopportano le dolorose conseguenze”[26]. Su questa strada l’UAW non lo ha seguito.

Tra il 2009 e il 2013, gli operai sono aumentati da 34 a 50 mila; il 25 per cento sono nuovi assunti a mezzo stipendio. I tecnici sono passati da 12 a 20 mila, tra i quali solo un migliaio sono gli specializzati addetti alle linee, perché le loro funzioni sono state accorpate; gli altri svolgono attività di supporto alla produzione, alle vendite, al marketing.

Nella gestione del contratto, sono state implementate clausole contrattuali secondarie di cui al momento del voto i lavoratori non erano a conoscenza. Aumentano l’intensificazione del lavoro e i volumi produttivi attraverso il prolungamento della giornata lavorativa. Nel 2012 le fabbriche hanno operato in media al 106 per cento della capacità. Dove è stato necessario aumentare la produzione gli orari di lavoro sono stati portati a 10 ore su 6 giorni lavorativi: 60 ore in totale di cui 20 di straordinari, a cui si sono spesso aggiunti i festivi.

Nella Dundee Engine Plant le domeniche lavorative sono state 7 nel 2011 e 32 nel 2012[27]. Qui gli operai si sono ribellati all’UAW. Nell’agosto 2012 il 73 per cento ha bocciato il contratto integrativo, necessario perché la fabbrica era stata rilevata da Chrysler dopo il 2009. “Non so che cosa sia successo” aveva detto il responsabile sindacale locale. “Credevo fosse un buon contratto win-win”[28]. Marchionne si è rifiutato di rinegoziarlo. Gli operai, dopo aver disertato per due mesi le riunioni indette dal sindacato, al culmine di una campagna di intimidazioni e di ricatti hanno finito per approvarlo con una maggioranza del 65 per cento.

Per evitare il costo degli straordinari Chrysler ha introdotto a metà del 2011 il sistema di turnazioni 3-2-120, contrattualmente previsto in caso di particolari esigenze produttive. L’eliminazione degli straordinari è stata realizzata portando le giornate lavorative a 10 ore più mezz’ora di pausa non retribuita, in successione su quattro giorni. Nell’arco della giornata due turni su orari complementari, l’uno di giorno l’altro di notte, assicurano l’efficienza continua degli impianti dal lunedì al sabato. Tre gruppi di lavoratori su due turni quotidiani realizzano 120 ore settimanali, senza lavoro straordinario. Un gruppo lavora di giorno da lunedì a giovedì, un altro di notte da mercoledì a sabato, il terzo di giorno venerdì e sabato e di notte lunedì e martedì della settimana successiva. L’orario di lavoro diurno va dalle 6 alle 16.30, quello notturno dalle 18 alle 4.30 del giorno dopo[29]. Alla domenica il lavoro è obbligatorio, ma retribuito come straordinario: una domenica al mese alla North Jefferson Plant; a domeniche alternate alla Warren Truck Assembly Plant[30].

Questo sistema è in vigore dal 2012 nelle fabbriche statunitensi e riguardano 20 mila operai[31]. Alzano lo sfruttamento in fabbrica al limite della sostenibilità fisica, e scardinano le relazioni sociali fuori dalla fabbrica.

Per contratto la sua adozione richiede il consenso specifico del sindacato. General Holiefield, vicepresidente dell’UAW e responsabile per il settore Chrysler, lo ha dato fabbrica dopo fabbrica. Ad un giornalista del Detroit Free Press ha detto: “In quasi tutte queste fabbriche i lavoratori hanno protestato, ma poi si sono aggiustati”[32].

Per il sindacato è una buona cosa perché incrementa l’occupazione: il monte ore di straordinari è coperto da nuovi assunti. Per la Chrysler è una manna: il lavoro straordinario costa una volta e mezzo quello normale, quello del nuovo assunto la metà.

Le condizioni di lavoro e di vita degli operai peggiorano, l’occupazione aumenta. Da questa equazione il sindacato trae benefici diretti, perché ogni nuovo assunto è un nuovo tesserato. L’iscrizione al sindacato è obbligatoria. Il lavoratore deve contribuirvi con due ore di salario al mese, trattenute sulla busta paga. Viene licenziato dalla Chrysler se non si iscrive entro un mese dall’assunzione, così prevede il contratto.

L’UAW per legge ha potere di rappresentanza esclusiva dei lavoratori, anche di coloro che dissentono dalla sua linea. Però alla fine del 2012 nello Stato del Michigan è stato adottato il principio del Right to Work, e dal 2015, scaduto il contratto, l’UAW non potrà più reclamare dall’impresa la trattenuta delle quote e il licenziamento di quanti non le verseranno. “Se l’Unione vuole realmente le tue quote, possono venire di persona a prenderle. Devono guardarti in faccia”[33].

Nel 2015 non ci sarà Bob King alla guida dell’UAW, perché, raggiunti i 65 anni, deve ritirarsi. La convenzione del prossimo anno nominerà presidente Dennis Williams, attuale amministratore, scelto secondo una “arcana procedura” da un gruppo di esponenti sindacali in una riunione informale[34]. Dovrà negoziare con le tre Case automobilistiche, un’esperienza che non ha mai fatto. D’altra parte, questa volta i lavoratori potranno riutilizzare lo strumento dello sciopero, per pronunciarsi sul contratto.

 

MARCHIONNE

Marchionne è stato salutato come il salvatore di Chrysler. Aveva negoziato con Obama, e realizzato il baratto del 20 per cento della proprietà di Chrysler contro il know-how tecnologico di Fiat. Poi, realizzati tre obiettivi produttivi e di mercato, rimborsate le anticipazioni ricevute dai governi degli Stati Uniti e del Canada, e riscattate le quote proprietarie dei due governi, Fiat ha raggiunto l’attuale 58,5 per cento della proprietà.

Per rimborsare i governi e sviluppare l’azienda Marchionne si era rivolto al mercato finanziario. Ora galleggia in un mare di debiti, 13,7 miliardi di dollari, che gli garantiscono però uno spazio di azione tutto suo, al di fuori del controllo diretto degli Agnelli. Infatti si è accordato con le banche per porre limiti alla distribuzione dei dividendi e all’utilizzazione dei fondi Chrysler da parte di Fiat.

Fonte SEC

I risultati finanziari di Chrysler sono caratterizzati da una crescita continua delle entrate, da un incremento dell’utile lordo più che proporzionale alle entrate e un profitto netto che appare solo a fine 2011 per 183 milioni di dollari, e cresce a 1,7 miliardi l’anno successivo. Nel 2011 Chrysler ha rimborsato 551 milioni ai governi statunitense e canadese, avuti in prestito per avviare le attività. Fiat, il 24 maggio di quell’anno, ha acquistato da quei governi le quote che detenevano conquistando il controllo di Chrysler.

Tra il 2010 e il 2011 il rapporto tra entrate e veicoli venduti aveva fatto un balzo sensibile dimostrando l’efficacia della strategia di far soldi subito mettendo a frutto le risorse in quel momento disponibili; poi si è attenuato.

Fonte SEC

 

Per la crescita Marchionne ha puntato sul rilancio di modelli rinnovati nel design o in qualche elemento strutturali; solo nel 2012 è stato lanciato un veicolo veramente nuovo. A metà 2013 sul mercato ci sono 25 modelli. Secondo la definizione data da Chrysler, sono “nuovi” se utilizzano un pianale “significantly different” da quello del modello precedente e/o hanno l’esterno completamente rinnovato; sono invece “significantly refreshed” se presentano consistenti cambiamenti o miglioramenti[35]. La definizione è tanto elastica da giustificare l’osservazione che in gran parte si tratta di “nuovi veicoli usati’” [36]. Solo nel 2012 sono stati immessi sul mercato veicoli nuovi, come Dodge Dart (2012) e Jeep Cherokee (2013), basati sul pianale CUSW (Compact US Wide) sviluppato a partire da quello della Giulietta; e 500L sul nuovo pianale Small Wide. Entrambi i pianali sono frutto della collaborazione con Fiat.

La diversificazione dell’offerta riguarda le componenti visibili del veicolo. Le altre, in particolare pianali, motopropulsori e trasmissioni, sono condivise da una molteplicità di modelli. La condivisione semplifica la progettazione, abbatte i costi, e riduce i tempi tra la realizzazione e il lancio sul mercato. In questa prospettiva si sta riducendo il numero di pianali da 11 a 9, tre dei quali condivisi con Fiat. Con qualche eccezione, è prevista l’utilizzazione del pianale CUSW per tutti i modelli dei segmenti C e D (compact e mid-size) e il pianale Small Wide per quelli del semento B (small), mentre per la produzione di veicoli come pick-up e truck ne saranno utilizzati altri[37]. Lo stesso principio di condivisione riguarda i motori e le trasmissioni. I motori a 4 cilindri, più piccoli e più efficienti, sono montati sul 26 per cento dei veicoli, ma per quelli del segmento E vengono realizzati motori più potenti, e trasmissioni a 8 e 9 marce, soluzioni non solo potenziate ma che consentono la riduzione dei consumi e delle emissioni[38].

Chrysler e Fiat hanno integrato le funzioni di acquisto, avendo in comune il 55 per cento dei fornitori, per un ammontare complessivo di 96 miliardi di dollari, che riguardano un centinaio di componenti con un risparmio stimato di 500 milioni nel 2012[39].

 

Fonte OICA

 

Con queste prospettive di condivisioni e di risparmi nei costi, nei primi due anni tutte le fabbriche negli Stati Uniti sono state rimesse a nuovo. Qui si è andata concentrando l’attività produttiva, mentre in Canada e Messico il rinnovamento ha contribuito in misura più limitata all’aumento della produzione.

Le linee di montaggio sono state ristrutturate, introducendo il World Class Manufacturing, una versione soft rispetto a quella italiana[40], tanto che gli operai interpretano l’acronimo WCM come “Waste of Chrysler’s Money”. Nonostante questa innovazione finalizzata a migliorare la sicurezza dei lavoratori oltre che la qualità dei prodotti, Chrysler ha subito una denuncia della Environmental Protection Agency per emissioni estremamente dannose nel reparto verniciatura della Jefferson North Assembly Plant[41].

Marchionne ha fatto del WCM uno strumento di coinvolgimento dei dipendenti e un emblema distintivo di Chrysler sul mercato, ma solo tre fabbriche nel 2013 hanno raggiunto il Bronze Award Status, livello minimo nella valutazione internazionale. Il miglioramento della qualità del prodotto, misurata come numero di veicoli privi di difetti alla fine del processo produttivo, per il 21 per cento è attribuito al WCM; ma non vengono forniti dati sull’entità complessiva di questo miglioramento[42]. I difetti, d’altra parte, non mancano di manifestarsi e si concretizzano in persistenti richiami di migliaia di veicoli imposti dalla National Highway Traffic Safety Administration.

 

Fonte SEC

 

Chrysler ha venduto 1,5 milioni di veicoli nel 2010, 1,9 nel 2011, 2,2 nel 2002. Il primo elemento di debolezza in questa crescita è costituito dalla forte concentrazione delle vendite nel Nord America. Stati Uniti, Canada, Messico ne assorbono il 90 per cento, e gli Stati Uniti diventano sempre più importanti, dal 76 all’83 per cento tra il 2009 e il 2012, con 1,1 milioni di vetture nel 2010, 1,4 nel 2011 e 1,6 nel 2012. La quota di Chrysler sul mercato statunitense cresce anno dopo anno: 9,4 per cento nel 2010, 10,7 nel 2011, 11,4 nel 2012. La crescita è avvenuta in un contesto in cui tutte le Case automobilistiche statunitensi hanno occupato gli spazi della Toyota e della Honda, ambedue in calo tra il 2010 e il 2011:  General Motors è aumentata da 18,8 a 19,6 per cento, Ford da 16,4 a 16,8, mentre Toyota è calata da 15,0 a 12,9 e Honda da 10,5 a 8. Quando nel 2012 Toyota e Honda hanno ripreso quota passando a 14,4 e 9,6 per cento, General Motors e Ford sono calate rispettivamente al 17,9 e al 15,5, mentre Chrysler ha continuato la sua espansione.

 

 

Fonte CARSITALY

 

Il secondo elemento di debolezza è dato dalla forte e crescente concentrazione delle vendite su pick-up e truck, e, tra le auto, su jeep e suv. L’aumento del costo della benzina, normative più stringenti sul risparmio energetico, il calo dello yen che favorisce le Case giapponesi, potrebbero riflettersi negativamente. D’altra parte sono proprio questi grossi veicoli che danno utili unitari più alti, e perciò sono oggetto di speciali attenzioni promozionali.

 

Fonte SEC

 

Sull’offerta di Chrysler il giudizio degli osservatori è severo. “Sul mercato statunitense dell’auto è in corso un recupero storicamente significativo di vendite, ma negli showrooms di Chrysler ci sono troppe versioni riciclate di vecchi veicoli mentre le imprese competitrici riempiono i canali distributivi con modelli del tutto nuovi. Dov’è la marea di nuove auto e crossover a basso consumo che aveva reso così promettente l’alleanza di Chrysler con Fiat?”[43]. “Dal momento che Chrysler ha poco da offrire per quanto riguarda le piccole auto, è necessario che Fiat metta a disposizione piattaforme come quelle della Giulietta Alfa Romeo e la sua eccellente tecnologia di motori a basso consumo per poter far fronte agli standard americani sempre più stringenti”[44].

Sul breve periodo questa offerta è comunque remunerativa ed è meno rischioso accompagnare e stimolare la domanda piuttosto che tentare di riorientarla. Chrysler ha riorganizzato la rete di distributori, riducendone il numero per assicurare più alti volumi di vendita e un maggiore loro coinvolgimento, assicurando sostegni finanziari con un nuovo sistema di credito realizzato insieme al Banco Santander[45]. Li ha anche invogliati ad offrire sconti più alti dei concorrenti[46]. Ha investito in misura crescente in campagne di marketing, con il felice esordio dell’esibizione di Eminem per il lancio di Chrysler 200 “imported from Detroit”[47]. Ha negoziato con enti pubblici e privati le vendite in blocco: nel 2010 il 36 per cento del totale, quasi il doppio della media delle altre Case; nel 2011 il 28 per cento; nel 2012 il 26[48].

Nonostante i successi di vendita i modelli di Chrysler presentano diversi punti deboli[49].

In termini di rispetto dell’ambiente e di risparmio energetico, in molti segmenti del mercato statunitense stanno peggio dei concorrenti[50]. Secondo il rapporto della Environmental Protection Agency del 2013 il peso delle emissioni di CO2 per miglio è di 431 per l’insieme dei veicoli del gruppo Chrysler contro una media di 374; il consumo in termini di miglia per gallone è di 20,6 contro 23,8[51]. Marchionne non punta sulle auto elettriche, che vende in California per ragioni di immagine, lamentando una perdita di 10 mila dollari per vettura[52]; punta invece sul gas come fonte alternativa.

In termini di affidabilità, i risultati sono nel complesso modesti. Nei Consumer Reports dell’agosto 2011 quattro modelli Chrysler su otto testati risultavano “del tutto mediocri nonostante alcuni miglioramenti”, collocandosi verso il fondo delle rispettive categorie, “troppo in basso per essere raccomandati”. Nei Consumer Reports del 2012 Chrysler non ne esce meglio. “Sebbene abbia prestato più attenzione verso la qualità nei recenti lanci di nuovi veicoli, tre dei suoi quattro marchi stanno prossimi al fondo della classifica”[53]. Nei Consumer Reports del 2013 tra i marchi delle Case automobilistiche Chrysler è al 18mo posto, Ram al 19mo, Jeep al 23mo e Dodge al 24mo[54].

In termini di sicurezza, la National Highway Traffic Safety Administration, ha costretto la società a richiamare migliaia di veicoli per sottoporli a riparazioni. Tra i modelli del 2010 gli ordini di richiamo quantitativamente più rilevanti sono stati[55]: per il marchio Chrysler 195.798 vetture Town and Country, 43.282 Sebring, 49.991 300; per il marchio Dodge 219.035 Journey, Gran Caravan e Challenger e 44.332 Dakota; per il marchio Jeep 397.288 Wrangler e 60.845 Grand Cherokee, Commander e Liberty. Tra i modelli del 2011, 119.072 Chrysler 300; 242.780 Ram 2500 e 3500 in parte dell’anno precedente; 128.209 Dodge Charger, 60.382 Ram 1500; per il marchio Jeep 34.859 Wrangler. Tra i modelli del 2012, 119.072 Chrysler 300; 128.209 Dodge Charger. Per altri modelli gli ordini di richiamo sono quantitativamente inferiori.

Questa situazione veniva spiegata col fatto che Chrysler aveva rimesso in sesto tanti veicoli in poco tempo. “Ha ridisegnato o aggiornato in modo sostanziale 18 vetture nei 18 mesi successivi alla bancarotta con cambiamenti che hanno incluso nuovi motori e nuova tecnologia (…). Quando ne fai tanti in poco tempo, è difficile che mantieni la tua affidabilità”[56].

Tuttavia non c’è stato poi un miglioramento. Nel 2013 gli ordini di richiamo hanno riguardato in febbraio 278 mila veicoli, in aprile 169 mila; in maggio 469 mila; in giugno 630 mila; in luglio 282 mila; in ottobre 105 mila; in novembre 1,2 milioni. In quest’ultimo caso si tratta in gran parte di modelli antecedenti il 2009, che si sono aggiunti a 1,6 milioni di vecchi modelli che nei mesi precedenti la Chrysler in un primo momento si era rifiutata di richiamare[57]. Sono state richiamate persino 270 delle pochissime 500 elettriche da poco sul mercato[58]. Tutti questi richiami “hanno sollevato dubbi sull’efficacia degli sforzi complessivi fatti da Sergio Marchionne per cambiare la percezione che avevano i consumatori della qualità di Chrysler”[59].

I difetti riscontrati sono molteplici. Riguardano il sistema elettrico o quello idraulico o di raffreddamento, lo sterzo, i freni, le ruote, le sospensioni, le gomme, il motore, la trasmissione, le cinture di sicurezza, i fari, gli air bags. Nel caso delle quasi 400 mila Jeep Wrangler, richiamate in tempi diversi, il difetto più ricorrente, quasi 300 mila vetture, riguarda i freni. Nel caso delle quasi 250 mila Ram 2500 e 3500, lo sterzo. Nel caso delle quasi 200 mila Town and Country, il sistema elettrico. Nel caso del milione 200 mila Ram l’allineamento dei tiranti dello sterzo.

Qualche volta Chrysler si è giustificata con spiegazioni stupefacenti: “il difetto è stato causato da alcuni tecnici che hanno interpretato male le istruzioni”[60]; “i moduli sono stati inavvertitamente programmati con un software che può compromettere l’efficienza dell’airbag”[61]; “il problema è dovuto ad un lotto di componenti elettrici saldati male”[62]; “gli ingegneri hanno scoperto che due passi dell’assemblaggio non sono stati eseguiti bene[63]. Sono ammissioni che chiamano implicitamente in causa l’organizzazione del lavoro, oltre che l’efficienza del sistema WCM e la sua retorica: “La voce del cliente può essere udita nello stabilimento”[64].

In termini di efficienza l’infortunio più clamoroso è il ritardo del lancio della nuova Jeep Cherokee per le difficoltà di far funzionare il sistema di trasmissione a 9 marce.  E’ avvenuto un anno dopo la cessazione della produzione della Jeep Liberty che doveva sostituire, così che, smaltite le giacenze, c’è stato vuoto di mercato che si è ripercosso sui risultati finanziari del terzo trimestre 2003. Marchionne ha parlato di un errore che mai più si ripeterà, facendo pensare a cambiamenti nei piani per altri veicoli[65].

Ma non è il solo infortunio. Il lancio della Dodge Dart è avvenuto in un mix di modelli sbagliati; quello della 500 non ha trovato pronti i concessionari; quello dell’Alfa Romeo è stato spesso annunciato e poi rinviato. “Una immagine dilettantesca”, ha scritto l’Huffington Post, avanzando l’ipotesi che lo staff di Marchionne sia inadeguato[66]. Non è un rilievo da poco, tenuto conto che nel grande mare di lanci di veicoli “nuovi usati”, gli infortuni riguardano i pochi veicoli realmente nuovi, Dodge Dart, Jeep Cherokee e Fiat 500.

 

ELKANN

John Elkann presiede Fiat Auto, presiede Exor che la controlla, presiede l’Accomandita Giovanni Agnelli & C. che controlla Exor da cui riceve i soldi che ogni anno distribuisce agli Agnelli, e, infine, possiede Dicembre che controlla l’Accomandita[67]. Tra lui e Marchionne c’è il ferreo patto di far crescere il patrimonio degli Agnelli, senza metterlo mai a rischio.

Marchionne è l’assicurazione di Elkann. Al suo esordio in Fiat aveva avuto il compito di mettere fine alle iniziative di Umberto Agnelli che, credendo nella possibilità di risanare l’azienda, aveva ipotecato le ricchezze della Famiglia. Come amministratore delegato riuscì a rivitalizzarla. Utilizzò un’entrata straordinaria avuta da General Motors, senza spendere più di quello che era consentito dai flussi di cassa e dai prestiti non ipotecari delle banche. Quando le vendite si sono rarefatte ha smesso di investire lasciandola andare alla deriva, e si è dato invece ad operazioni finanziarie per garantire agli Agnelli il flusso di rendite. Ha separato Fiat Industrial da Fiat Auto, facendo della prima una good company erogatrice di dividendi, e dell’altra la bad company il cui destino è legato a Chrysler[68].

Elkann dice che Exor ha “l’ambizione di costruire una società di investimenti davvero globale”. Il rating che le assegna Standard & Poor’s è A-2 sul breve periodo ma solo BBB+ sul lungo periodo, evidenziando l’evidente contraddizione tra un futuro incerto, e una solidità presente che si esprime in copiosi dividendi, destinati per più della metà all’Accomandita. In Borsa è sottovalutata perché si muove con estrema cautela senza utilizzare la sua liquidità[69]. Alcuni osservatori pensano che potrebbe servire a sostenere i costi della fusione, e la recente vendita della partecipazione in SGS, la società svizzera da cui proviene Marchionne, è sembrata funzionale all’accantonamento di soldi per questa operazione. Ma Elkann, a proposito della fusione, si è limitato a far sapere all’assemblea degli azionisti: “E’ molto prematuro dire oggi come avverrà e di cosa c’è bisogno. Ciò che è sicuro è che da parte di Exor c’è l’assoluta convinzione che bisogna andare avanti e che Fiat e Chrysler devono avere un futuro insieme”[70].

Andare avanti non significa esporsi finanziariamente. Fiat, da parte sua, non sembra poterlo fare. L’indebitamento è già notevole, e Fitch, l’agenzia di rating che attualmente assegna alla Fiat un livello BB-, junk, spazzatura, fa sapere che indebitarsi ancora avrebbe un impatto negativo sul rating[71]. Marchionne ha avanzato l’ipotesi di vendere la Magneti Marelli oppure la Ferrari[72].

Ma, a chi serve la fusione?

Marchionne aveva sognato una casa automobilistica con sei milioni di veicoli venduti. Entrando in Chrysler aveva creduto di essere diventato “una global octopus”[73], una piovra in grado di andare dove sarebbe stato più conveniente nutrirsi. Ha rimesso in piedi Chrysler, ma ha lasciato precipitare Fiat nella crisi. Partendo dai 4,5 milioni di veicoli attuali, la global octopus resta una prospettiva lontana; tanto più che l’espansione in Cina incontra difficoltà, perché, data la limitatezza degli investimenti, è condizionata dai non facili rapporti con gli investitori locali[74].

 

 

Fonte OICA

 

La fusione non serve a Chrysler. Secondo il Wall Street Journal, l’ingresso di Fiat era parte di un green car dreams di Obama, ed è stato dimostrato che le sue tecnologie non servono perché gli americani non vogliono le piccole auto. Chrysler potrebbe però affrancarsi da Fiat solo se le azioni dell’UAW passassero a qualche importante azionista deciso a frapporre ostacoli alla fusione[75].

La fusione serve a Fiat. Su questo analisti e osservatori sono concordi.

“Curiosamente, tutti ci siamo focalizzati prima sul mito dei 6 milioni di pezzi, poi sul valore di Chrysler, ma la vera domanda che ha via via assunto una valenza strategica è: “Quanto vale Fiat Auto senza Chrysler”[76]. Sul valore di Fiat l’Economist aveva già dato una risposta ironica ma efficace. “E’ una casa automobilistica brasiliana con alcune fabbriche in Europa”[77]. Sta in piedi solo se sorretta da Chrysler, come dimostrano i risultati finanziari tratti dal bilancio consolidato Fiat. Si risolleverà solo se accederà alle risorse finanziarie e tecnologiche di Chrysler.

 

[78]

 

Marchionne con il ricatto degli investimenti del progetto Fabbrica Italia è riuscito ad assoggettare i lavoratori di Fiat alle sue condizioni di sfruttamento. Usando il WCM come grimaldello per introdurre l’Ergo Uas ha realizzato livelli di intensificazione del lavoro maggiori di quelli delle fabbriche statunitensi[79]. Ma si è fermato non potendo investire, e ora attinge ai fondi della cassa integrazione per mantenere aperte le fabbriche[80], dal momento che una loro chiusura è troppo costosa[81].

Il suo nuovo progetto prevede Fiat, dopo aver salvato Chrysler dal fallimento, sia da essa salvata. Per realizzarlo ha bisogno di attingere ai suoi fondi, oltre che alle sue tecnologie.

Lo ha spiegato nell’ottobre 2012. “Oggi è grazie a Chrysler che possiamo far leva su Alfa e Maserati e andare a dare fastidio ai concorrenti dei brand premium. Se non avessi avuto le architetture e le piattaforme della Chrysler, i motori base, e i 2.300 concessionari americani mi sarebbe impossibile. Mirafiori e Grugliasco saranno la nostra arma per sfondare anche negli USA. E di nuovo c’entra Chrysler: il suv della Maserati, che chiameremo Levante, lo possiamo fare perché abbiamo la piattaforma della Grand Cherokee”. Sarà cancellata la Lancia, tranne la Ypsilon. Sparirà il marchio Fiat. “Chi la compra, vuole guidare la 500, non la Fiat”, e la 500 sarà il nuovo marchio “allargato a un’intera famiglia”. Resta la Panda: sarà Fiat? “Non in America. Ma là il prossimo Freemont sarà di fatto un Pandone”[82].

Il rilancio di Fiat avverrà esportando sul mercato americano, e guardando ai consumatori europei più abbienti. “Costerà non poco, si obietta, cercare di convincerli a disertare i produttori tedeschi. Peugeot ha già speso molto per farlo, e con pochi risultati“[83]. Marchionne però confida in Chrysler, “un modo rapido ed economico di alimentare il mercato, risparmiando a Fiat l’onere di sviluppare in proprio i modelli”[84]. Dovrebbe essere Chrysler la fonte ultima della ripresa del lavoro nelle fabbriche italiane. Ma lo scontro in Borsa ritarda questa prospettiva.

Marchionne però non puntava ad aver tutto subito. Intendeva esercitare le cinque opzioni previste dagli accordi del 2009, ciascuna del 3,3 per cento della parte di proprietà di UAW, pagando il meno possibile, senza aumentare troppo l’indebitamento e senza disturbare Exor. Secondo alcuni analisti, sarà proprio questo piano ad andare in porto, con la ripresa di una trattativa che vedrà le posizioni dell’UAW ammorbidite dalle difficoltà incontrate con la Borsa. Fiat arriverebbe così al 65 per cento, probabilmente sufficiente per accedere alle risorse finanziarie di Chrysler.

Marchionne aspetta di fare il passo decisivo in favore  di Fiat, ma ha già fatto quello per favorire Exor. Nel giugno 2013 ha rinegoziato i debiti del 2009 e del 2011 riducendo i vincoli all’utilizzazione del patrimonio di Chrysler. Se saranno rispettati certi parametri di cassa, Chrysler potrà distribuire dividendi fino al 50 per cento dell’utile netto, e, una tantum, 500 milioni[85]. Con una previsione di 2,2 miliardi di dollari per il 2013, i dividendi ammonterebbero a 1,6 miliardi, di cui uno per Fiat e il resto per l’UAW. La decisione spetta al consiglio di amministrazione. Nel documento presentato alla SEC, si legge che nel prossimo futuro Chrysler non intende pagare alcun dividendo, senza però escludere che si possa arrivare ad una decisione diversa.

Il futuro di Fiat e di Chrysler continuerà ad essere segnato dalla strategia di Marchionne di contare sui flussi di cassa e sull’indebitamento non ipotecario, facendosi guidare dal mercato per non rischiare. E’ una strategia che rende molto difficile conquistare nuovi mercati. Anzi, gli analisti – Kepler[86] e Citigroup[87]–  avvertono che la situazione potrà deteriorarsi perché Fiat sta aumentando in Brasile la capacità produttiva proprio ora che il mercato rallenta, e in Europa non migliora la sua competitività; Chrysler invece dipende dal mercato statunitense che è arrivato quasi al livello pre crisi di saturazione e potrebbe subire le conseguenze dell’indebolimento dello yen soprattutto perché le sue vendite sono concentrate su pick-up e truck.

 

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