Alberto Madricardo: Sotto il segno del Mo.S.E.

| 26 Gennaio 2021 | Comments (0)

Sotto il segno del Mo.S.E.

Uscito nel marzo 20020 per i tipi di la Toletta edizioni, Sotto il segno del Mo.S.E. Venezia 1966-20220, di Giovanni Benzoni e di Salvatore Scaglione, è destinato a restare un documento importante nella storia di Venezia, perché ricostruisce il dramma della città maturato negli ultimi 50 anni – si può ben dire – sotto il segno del Mo.S.E., il “Modello sperimentale elettromeccanico” costruito per proteggere la città dalle acque alte eccezionali e da poco entrato in funzione, anche se ancora con criticità aperte e senza collaudo.

Il volume è il primo di una trilogia, che comprende anche Dal caranto della laguna – voci per Venezia (un mosaico di riflessioni e testimonianze di veneziani che stanno vivendo intensamente la vicenda della loro città) del luglio 2020 e, in questi giorni di gennaio 2021, Venezia ascolta, che non ho ancora avuto modo di esaminare.

Il secondo volume contiene molti interventi interessanti, che meriterebbero di essere ripresi e commentati, davanti ai quali una domanda sorge spontanea: come mai quest’aggregazione di cultura, intelligenze e competenze non è riuscita fino a oggi a intrecciarsi e a esprimere una nuova classe dirigente cittadina all’altezza dei tempi drammatici che stiamo vivendo?

E’ una domanda cui bisognerà rispondere, ma qui il compito che mi sono dato è di presentare e trarre qualche spunto da Sotto il segno del Mo.S.E., che tratta una vicenda che ha segnato profondamente e irreversibilmente non solo la storia di Venezia e della sua laguna, ma anche quella dell’Italia, essendo quello del Mo.S.E. – come scrivono gli autori nella Premessa – “probabilmente il più grande scandalo italiano, sia per la dimensione della spesa pubblica impegnata, sia per la durata dell’opera, sia anche perché ha coinvolto il mondo politico locale e nazionale, sia infine perché ha messo a tacere quasi tutta la stampa italiana”.

Ciò che credo gli autori vogliano rimarcare è che il Mo.S.E. – per il carattere ciclopico dell’opera, per l’enormità delle risorse che ha assorbito, per la continuità e la tenacia con cui è stato portato avanti per diversi decenni nell’avvicendarsi dei protagonisti e delle parti politiche – non rappresenta un “accidente” nella vicenda nazionale italiana. Lo penso anch’io: il Mo.S.E., è scandalo di establishment, e uno scandalo di sistema, perché tocca e coinvolge tutti o quasi i versanti della vita civile.

E’ uno scandalo scientifico, per l’approccio epistemologico, vecchio e inadeguato, entro cui il progetto è stato costretto: in una situazione complessa, si dovrebbe tenere aperte il maggior numero di alternative possibile, evitando allo stesso tempo di cadere nell’inconcludenza. Niklas Luhmann, (Potere e complessità sociale) sintetizza efficacemente questo concetto: “il successo di un sistema di potere consiste nell’aumento di differenziazioni situazionali e selettive che non superino una certa soglia”.

E’ uno scandalo economico, per le risorse immense che vi sono state investite senza garanzie certe di successo. E’ uno scandalo ambientale, per gli enormi e irreversibili sconquassi che ha provocato nel sistema lagunare. Uno scandalo etico, per i gravissimi, prolungati episodi di corruzione da cui è stato segnato. Infine – e soprattutto – è uno scandalo del potere, inteso, in senso essenziale, come impudica manifestazione della sua debolezza.

Il libro racconta come, dall’iniziale, grande varietà di scelte d’intervento che si proponevano in una realtà straordinariamente complessa come quella lagunare – che avrebbe consigliato di giocare la difficile partita della sua difesa contemporaneamente su molti, diversi tavoli, per ridurre l’inevitabile parzialità d’efficacia di ciascuna scelta – ci si sia ridotti a puntare tutto su una sola chance: quella, appunto, del Mo.S.E., la “Grande Opera” il cui funzionamento e la cui durata, per le gravi criticità non risolte, i costi esorbitanti e crescenti di manutenzione, il rapido mutamento di quadro provocato dai cambiamenti climatici e ambientali, restano incerti.

Il “sistema di potere” che si è costituito per rispondere all’emergenza dell’Acqua granda del ’66 non ha avuto scrupolo di usare anche i metodi “non ortodossi” (per non dire criminali, come la corruzione), per non lasciare alcuna alternativa all’opera mastodontica di sbarramento alle bocche di porto.

All’inizio di tutto c’è il 4 novembre del 1966, quando una marea eccezionale di 1.94 centimetri minaccia di travolgere le difese a mare della laguna e di distruggere Venezia. E’ il segno che non si può più andare avanti come prima, che bisogna intervenire per impedire il ripetersi di simili o più grandi disastri.

Fin dall’inizio appare chiaro che si tratta di un problema straordinariamente complesso, di una delle sfide più difficili che si possano immaginare.

Già in precedenza, dopo la fine della Serenissima, in nome di un’idea ancora primitiva di Progresso, la città e la sua laguna erano state profondamente cambiate per mano dell’uomo. In particolare erano stati mutati, soprattutto nel Novecento, equilibri idrogeologici e ambientali della laguna. Il suo stesso rapporto con il mare era cambiato, soprattutto in seguito all’apertura all’inizio degli anni ’60 del cosiddetto Canale dei petroli, scavato per far passare navi di grosso tonnellaggio entro lo specchio lagunare, che avrebbe facilitato la penetrazione delle maree, mentre, allo stesso tempo, con interramenti di parti consistenti del bacino lagunare se ne riduceva la capacità di ricezione.

A completare il quadro, le estrazioni d’acqua dal sottosuolo a uso del polo industriale di Marghera, che provocavano indirettamente un abbassamento del suolo sotto la città. A tutti questi fenomeni, in gran parte prodotti localmente dalla mano dell’uomo, si aggiungeva quello globale dell’eustatismo (l’aumento medio del livello del mare dovuto allo scioglimento dei ghiacci per il riscaldamento della Terra), anch’esso in gran parte conseguenza dei cambiamenti della composizione dell’atmosfera terrestre provocati dalle attività umane in età industriale.

La natura essenzialmente sistemica del problema di Venezia e della sua laguna non sfugge a chi inizialmente sente la necessità di porvi mano. L’intervento per la salvaguardia di Venezia – ricordano gli autori – viene regolato da leggi ad hoc, la prima delle quali in assoluto è del 1937, mentre la prima “legge speciale” della storia repubblicana è del 1973. In quest’anno viene promulgata la legge nella quale la salvaguardia di Venezia è definita “problema di eminente interesse nazionale”, aggiungendosi che “il governo garantirà l’ambiente storico – artistico, l’equilibrio idraulico e la vitalità socioeconomica della città”. In concomitanza con la legge, è istituita una Commissione per la salvaguardia della città, che tra l’altro, avrebbe dovuto attuare l’apertura delle valli da pesca e prendersi cura delle barene.

Alla delicata complessità dell’oggetto fa fronte quella interna allo stesso soggetto chiamato ad agire: non è semplice far interagire tra loro in modo costruttivo discipline e competenze diverse e disparate, poco abituate al confronto.

Ma, nella genericità dei fini e nell’incertezza del metodo del metodo, una logica soggettiva e sbrigativamente sopraffattrice prevarrà sull’esigenza di un prudente approccio sperimentale. Ben presto – osservano gli autori – sarà chiaro che tutto ciò che sarebbe potuto essere fatto per ripristinare l’equilibrio idrogeologico e ambientale della laguna sarebbe sostanzialmente rimasto lettera morta, e che tutte le enormi risorse messe a disposizione nel tempo dai governi sarebbero state assorbite dalla costruzione dell’opera ciclopica del Mo.S.E.

Trovo particolarmente rivelatrice un’osservazione degli autori, i quali annotano che, nel corso della lunga e complicata gestazione del progetto, a mano a mano che dalle generiche enunciazioni di principio si passa alla definizione degli obiettivi e delle modalità per realizzarli, “nonostante riguardassero lo stesso tema e molto spesso si richiamassero alle stesse finalità con espressioni simili o identiche, queste leggi modificano, via via che vengono emesse, il fine, le modalità, gli obiettivi. Quasi impercettibilmente” .

Sembra quasi che, per usare il linguaggio astronomico, una “attrazione gravitazionale” via via più forte faccia slittare la traiettoria del progetto in una direzione fin dall’inizio scontata e quasi fatale. Man mano che si procede, questi “disturbi gravitazionali” si fanno sentire sempre più. La causa non è poi tanto misteriosa: è la massa invisibile, l’intreccio denso d’interessi (di imprese, manager, politici, ecc.) che si va via via rafforzando. Questa massa sarà in grado di far deviare la traiettoria del progetto, al punto che, come vedremo, da un certo momento in poi sarà il conglomerato di questi interessi, uscito ormai allo scoperto e ufficialmente riconosciuto, a guidare l’impresa.

Dall’inizio appare l’insufficienza dell’approccio, per cui – come fanno notare gli autori – non si è in grado di ricomporre proficuamente il contrasto “fra chi sosteneva l’esigenza di vicoli conservativi a protezione di quanto era consolidato negli anni e temeva che nuovo squilibri avrebbero aumentato gli squilibri, e chi sosteneva, al contrario, che fosse necessario un nuovo progetto per governare gli squilibri che si erano prodotti nel tempo”.

La contrapposizione tra queste due impostazioni, invece che sciolta in un dialogo fecondo, è irrigidita, cristallizzata, in modo che prevalga l’innovazione “hard”. Ma questo – come abbiamo visto – nelle condizioni di complessità, lungi dall’essere un successo, per un potere che dovrebbe essere sistemico, costituisce una fatale défaillance. Anche senza teorizzarlo, lo avevano ben saputo i Veneziani, che per tanti secoli avevano curato efficacemente la loro laguna trovando, con pazienza e apertura sperimentale via via il punto di sintesi delle esigenze d’innovazione e di conservazione.

Su tutto ciò s’imporrà una sbrigativa cultura del fare (da posteri imbarbariti, da far ricordare l’antico detto romano: “quod non fecerunt barbari…”, dico io). Si darà luogo a una sequenza di forzature, di “tagli di nodi gordiani”, ispirati a un “osare” che forse sarà apparso, ai suoi protagonisti, coraggioso, per strappare i “lacci e laccioli” della farraginosa macchina pubblica decisionale e operativa italiana, scommettendo tutto sulla Grande Opera, come grandiosa, catartica in quanto semplificatrice, operazione di reductio ad unum della complessità.

Sarà interessante capire da quali condizioni, da quale spirito del tempo, da quale humus culturale e psicologico, quest’aspirazione – certo umana ma sbagliata – poté scaturire. Intanto diciamo che, una volta messo in moto il processo, i fatti compiuti si legittimeranno l’un l’altro, a valanga.

Il libro ricostruisce puntualmente le tappe del processo attraverso il quale si è arrivati alla costruzione del Mo.S.E. dopo il grande shock del ’66. Al primo bando di concorso internazionale del ‘73 – racconta – rispondono cinque società, tutte italiane. Tutti i loro progetti sono bocciati perché “inidonei”, ma i loro lavori di progettazione saranno acquisiti e costituiranno la base di partenza di una commissione composta da sette professionisti, presieduti da Augusto Ghetti, con l’incarico di stilare un progetto d’insieme – che sarà chiamato Progettone – in cui verranno ribaditi quelli che avrebbero dovuto essere i criteri cardine di ogni intervento futuro sul sistema lagunare: la gradualità , la reversibilità e la sperimentalità. Vedremo poi – scrivono gli autori – come tutti e tre questi principi guida verranno successivamente abbandonati. Il Progettone, nonostante alcune importanti lacune rilevate dal Consiglio comunale di Venezia, viene da questo approvato nel 1981.

Benzoni e Scaglione a questo punto della loro narrazione fanno entrare in scena Paolo Canestrelli, fino al 2015 direttore del Centro previsionale maree del Comune di Venezia, il quale segnala l’emergenza climatica, entro cui sarà sempre più necessario ragionare e operare. Essa sta provocando l’aumento medio del livello del mare (80 cm in più, previsti per il 2100): un elemento senz’altro determinante del quadro, eppure, incredibilmente, costantemente sottovalutato o trascurato da tutti i passaggi successivi. Inoltre – dice Canestrelli – lo stesso intervento per la realizzazione del Mo.S.E. ha prodotto cambiamenti negli equilibri lagunari, i cui effetti sono ancora da studiare e perciò difficili da calcolare. Dunque ci troviamo oggi nella condizione non solo di non controllare pienamente la situazione, ma nemmeno le conseguenze dei nostri interventi su di essa.

Tornando alla vicenda del progetto, la svolta decisiva – raccontano gli autori – avviene nel 1982 quando si fa strada l’idea della “concessione unica”, che affida ideazione, progettazione ed esecuzione del lavori a un unico soggetto (“l’Opera unica” si procura il suo “operatore unico”), come propugnato dall’allora ministro alle partecipazioni statali De Michelis, nonostante ciò sia in contrasto con le normative e prassi italiane ed europee vigenti in proposito.

Quali che siano le ragioni culturali e politiche di De MIchelis, la decisione del concessionario unico segna l’apertura di una fase nuova e decisiva nella storia del Mo.S.E. In pratica l’autorità pubblica – ecco lo scandalo del potere – abdica ufficialmente alle sue prerogative di controllo e si affida completamente a un

gruppo d’imprese, consentendogli di costituirsi, da lobby politico – affaristica qual era stato fino ad allora, esplicitamente in potere sovrano, nel senso essenziale di superiorem non recongnoscens.

Di superiori, infatti, il Consorzio Venezia Nuova, non ne ha, dato che i controlli tecnico scientifici sui suoi interventi sono compiuti dal Consorzio stesso che li realizza e da un Magistrato alle acque da esso praticamente fagocitato. Approfittando di quest’anomalia, esso potrà realizzare un crescente, sempre più esplicito condizionamento della politica e attuare perfino una sorta di propria “egemonia” sulla città, attraverso la sua influenza diretta e indiretta, i suoi agganci politici e relazionali, e soprattutto, con le munifiche elargizioni a destra e a manca compiute con il denaro pubblico.

L’abnorme situazione viene consolidata con la seconda legge speciale, del 1984. Essa, con lo stanziamento dei primi fondi, conferma il principio della concessione unica, per quanto ribadisca la pluralità degli interventi da compiere sulla città e sull’ambiente lagunare, e non solo sulle bocche di porto.

Il Consorzio Venezia Nuova è scelto perché considerato “maggiormente qualificato per la realizzazione degli interventi”, senza che ciò sia stato appurato attraverso una gara come – appunto – prevede la legislazione europea e italiana. “Gran parte del problema Consorzio – Mo.S.E. – scrivono giustamente gli autori – sta in questo inizio malato”.

Nonostante che gli ambientalisti, e ancora dalla legge stessa dell’84, considerino essenziali le “opere diffuse” di manutenzione e salvaguardia della città e dell’ambiente lagunare, in continuità con la tradizione plurisecolare di Venezia ai problemi della sua laguna, la logica vincente sarà quella “decisionistica”, semplificatrice – semplicistica, della “Grande Opera”.

Sarà – mi viene da dire – una sorta di ultima vendetta, di una “Modernità” già al suo tramonto per l’insostenibilità delle devastazioni ambientali che in suo nome sono compiute in ogni parte del pianeta, contro Venezia, la città che a essa non si è mai veramente adattata.

Come già detto, ne sarà il mentore proprio Gianni De Michelis, del PSI craxiano, sostenitore anche della proposta, realizzata, del megaconcerto dei Pynk Floyd del 1989 in Piazza S. Marco, la visione dei cui devastanti effetti avrebbe scioccato il mondo, e di quella – per fortuna non realizzata – dell’Expo 2000 a Venezia.

Nonostante che il Comitatone, nel 1985, incaricasse formalmente il Consorzio Venezia Nuova di preparare un progetto preliminare di riequilibrio ambientale, questo si concentra subito sulle bocche di porto, come annotano gli autori: “nelle forme e nei termini resi più espliciti di lì a poco dal progetto Mo.S.E”.

Dal 1983, all’interno del Consorzio era emerso come direttore Giovanni Mazzacurati, figura che negli anni successivi avrebbe assunto un ruolo cruciale nel megaprogetto MO.S.E., emulo fuori tempo di Enrico Mattei, patron dell’ENI, alla cui famosa affermazione “uso i partiti allo stesso modo di come uso un taxi: salgo, pago la corsa, scendo” probabilmente si ispirava.

Mazzacurati promuove una spregiudicata politica di finanziamenti e “dazioni” per assicurare, intorno al Consorzio da lui diretto e alla sua politica, una vasta area di consenso in città e a Roma. Uscirà di scena nel 2013, adducendo ragioni di salute, quando – scrivono gli autori – “è molto probabile che avesse avuto sentore che l’inchiesta della Procura di Venezia, già iniziata, lo avrebbe raggiunto molto presto”.

La ricostruzione continua, descrivendo le forzature e gli stravolgimenti dei pronunciamenti degli organismi tecnici – come di quello del Consiglio superiore dei lavori pubblici – grazie ai quali il progetto Mo.S.E. è spinto avanti. Il Comitatone, presieduto da Berlusconi, con il voto favorevole del sindaco di Venezia Paolo Costa e del presidente della Regione Veneto Galan (poi – come si sa- condannato per corruzione) lo approverà, con una rapidità che – annotano Benzoni e Scaglione – “suscita insieme ammirazione e sgomento”.

Poche sono le voci critiche in quegli anni in cui si sta preparando la fine della DC, del PSI e l’inizio del berlusconismo. Gli autori ricordano il convegno Un’Idea di Venezia promosso dalla Fondazione Gramsci, l’iniziativa parlamentare di Antonio Cederna, della Sinistra Indipendente, che invoca l’applicazione nel progetto di salvaguardia di Venezia di una logica “non meccanicistica ma sistemica”, la voce dell’ingegner Dalpaos che, in diverse occasioni nel tempo, denuncia le conseguenze stravolgenti dell’approccio duro, a partire già dall’escavo avvenuto negli anni ’60 del Canale dei Petroli in omaggio alle esigenze di una portualità voluta dentro la laguna, sugli equilibri idrogeologici lagunari. A parte quelle degli ambientalisti e pochi altri, le voci critiche sono poche anche sulla stampa nazionale.

Nel 1993 (Governo Ciampi) si decide di superare con decreto il sistema della “concessione unica”. Ma l’intenzione sarebbe rimasta lettera morta, e dimenticata con la fine del governo Ciampi (maggio 1994). Sarà il governo Dini a cancellare formalmente il decreto, mentre nell’ottobre del ‘94 il progetto Mo.S.E. sarà approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.

“E’ la resa totale dello Stato a un soggetto privato che s’impegna a pagare secondo le sue richieste. La rinuncia al suo diritto – dovere di controllare la destinazione di un’ampia fetta di risorse pubbliche e l’autorizzazione preventiva a dar vita a un sistema di piccoli e grandi abusi”, affermano gli autori.

Nel capitolo successivo l’attenzione viene concentrata sul Comune di Venezia, per il quale “la possibilità di intervento è minima e dipende quasi del tutto dalla volontà e dalla capacità individuale dei sindaci”.

Gli sviluppi più importanti del progetto Mo.S.E. si svolgono tra gli anni ’90 e il primo decennio del 2000. In questo periodo si susseguono due sindaci, entrambi di centro sinistra: Massimo Cacciari e Paolo Costa. Pur essendo espressione della stessa coalizione politica, i due manifestano posizioni molto diverse rispetto al Mo.S.E.

Il Comune chiede ulteriori pareri tecnici: la commissione Via e quella degli esperti nominata dal Comitatone daranno risposte divergenti. La Via boccia il progetto, mentre la Commissione internazionale degli esperti la approva. Per la prima, esso ha caratteri che contraddicono i principi, originariamente stabiliti, della reversibilità, della gradualità e della sperimentalità. Per la seconda invece esso – pur con qualche criticità, come quella della possibile “risonanza” delle paratoie – è del tutto adeguato e rispettoso del contesto in cui sarà attuato.

In seguito al pronunciamento della Via, i ministri Ronchi e Melandri respingono il progetto con un decreto, affermando l’esigenza prioritaria di altri interventi di disinquinamento e di recupero morfologico, Ma il loro decreto sarà annullato da una sentenza del TAR del Veneto.

Le successive vicende risentono dei cambiamenti politici sia a livello cittadino, sia nazionale. Nel 2003, con il nuovo governo Berlusconi, con il ministro Lunardi (quello che: “bisogna imparare a convivere con la mafia”) ai lavori Pubblici, Galan presidente del Veneto e Paolo Costa sindaco di Venezia il progetto Mo.S.E. ha la strada spianata.

Nel 2005 torna sindaco Cacciari, che tenta, invano, di ribaltare la logica che porta al Mo.S.E. Il Comune invita a presentare progetti alternativi, ma l’accesso alla pagina del sito comunale è impedito da un misterioso attacco di pirati informatici. Dopo una serie convulsa di eventi, con il voto favorevole di Paolo Costa, il progetto Mo.S.E. è approvato dal Comitatone. Nonostante i contrasti interni, il governo Prodi taglia netto con tutte le possibili alternative e dà il suo definitivo assenso. Il successore di Cacciari, Orsoni, non darà alcun segno di attività riguardo al progetto.

La “resistibile ascesa” del Consorzio Venezia Nuova è interrotta solo nel 2014, quando esplode lo scandalo in seguito alle indagini della Procura di Venezia, ed è arrestato il sindaco Orsoni, che si dimette. Con questo si chiude la vicenda, tutta anomala, del concessionario unico: il Consorzio viene commissariato.

Il capitolo successivo illustra le caratteristiche dell’opera nel progetto: tre dighe, una per ogni bocca di porto, ciascuna costituita da una serie di paratoie che si sollevano dai fondali in cui sono poste, conche di navigazione, per consentire il passaggio di natanti anche durante i tempi di chiusura, ecc. La previsione d’innalzamento del mare fatta dal Consorzio Venezia Nuova è di 22 cm nel corso del secolo ventunesimo, contro – abbiamo detto – gli 80 previsti dai maggiori esperti mondiali. La necessità d’attivazione dell’opera è calcolata in cinque – sette volte l’anno. La fine dei lavori, stimata per il 1995.

Tutte le previsioni di durata dei lavori, di spesa e di utilizzo dell’opera – scrivono gli autori – saranno ampiamente smentite dalla realtà, i criteri con cui è effettuato il calcolo costi – benefici restano a tutt’oggi oscuri.

Nessun governo di quelli che si sono succeduti dal 2003 da Berlusconi, a Prodi, da Monti a Letta, a Renzi, a Gentiloni e a Conte, osservano gli autori: “ha pensato di controllare l’abnorme lievitazione dei prezzi dichiarati da Venezia Nuova, tanto meno i ritardi e la congruità dei lavori”. Le ragioni di questa “distrazione” verranno alla luce quando si capirà quanto vasto e capillare era il sistema di corruttela che ha permesso al Mo.S.E. di nascere. Resta indeterminato quello che, entrata in funzione l’opera, sarà il costo della sua gestione e manutenzione, oscillante nelle previsioni da un minimo di 30 milioni e quello di 100 milioni l’anno (!).

Secondo Edoardo Salzano, urbanista, ex assessore del Comune del Comune di Venezia (Giunta Rigo), citato dagli autori, la logica da seguire avrebbe dovuto essere quella gradualistica, usata dalla Serenissima e ripresa dalla legge speciale del 1973: cominciare con gli interventi “piccoli” di ripulitura dei canali, dalla creazione di un porto fuori della laguna, dalla riduzione del Canale dei petroli, dal sollevamento le parti più basse della città. E solo dopo, qualora tutti questi interventi si fossero rivelati insufficienti, sarebbe stato ragionevole ricorrere all’intervento sulle bocche di porto.

Invece che affrontare con flessibilità – come volevano gli ambientalisti e il buon senso – i problemi di un ambiente complesso come quello lagunare, si è preferito scommettere tutto sul Mo.S.E. Pur sapendo in anticipo che, anche se funziona (oggi sappiamo che alcune volte ha funzionato), il suo funzionamento è destinato a diventare sempre più difficile e problematico nel tempo, sia per le criticità ancora non risolte, sia per la rapida usura (molto maggiore del previsto) delle sue parti sommerse, sia perché rimangono ancora non calcolati gli effetti che la sua presenza e il suo uso frequente possono avere sull’ecosistema lagunare, tenendo anche conto del fatto che gli interventi per ridurre i danni a esso apportati nel corso del ‘900, più volte ribaditi, sono stati scartati. Definitivamente nel 2001, dal governo Berlusconi che succede a quello di Amato.Da allora tutti i fondi, anche quelli che prima erano destinati alla manutenzione della città, al riassetto in laguna delle barene e velme ecc., sono assorbiti dal Mo.S.E.

Il volume continua con la ricostruzione delle modalità, spesso non limpide, attraverso le quali il progetto Mo.S.E. è riuscito a passare tutte le obiezioni e le riserve e giungere alla sua realizzazione. Il segreto di quest’anomala irresistibilità sembra essere la corruzione, ribadiscono gli autori.

“La madre di tutte le criticità del Mo.S.E. – asseriscono – è la sua non reversibilità: è praticamente non modificabile, difficilmente e costosamente mantenibile. Il che, crediamo, ne decreterà la morte ben prima dei presunti cento anni di vita programmata”. Un corpo estraneo, che non potrà mai naturalizzarsi, essere metabolizzato dall’ambiente – come invece succedeva per gli interventi della Serenissima – destinato a restare, per tutta la sua esistenza, in perenne contrapposizione a esso.

La miope ostinazione con cui si è negata per decenni la necessità di spostare le attività portuali fuori dalla laguna è ora, con l’entrata in funzione del Mo.S.E., destinata a far acuire sempre più la contraddizione tra l’interesse del porto e quello della città e della laguna, per la necessità di moltiplicare le chiusure delle paratoie per le maree alte che diventeranno sempre più frequenti.

Le voci che dal mondo scientifico si alzano in favore del progetto Mo.S.E. – scrivono gli autori – ci sono, ma spesso sono legate al Consorzio Venezia Nuova, da interessi, consulenze, ecc. I giornali nazionali, da sinistra a destra, sono stati quasi senza eccezione schierati in sostegno dell’opera: l’efficienza manageriale dei quadri del Consorzio Venezia Nuova è stata a lungo contrapposta al “lento, impacciato, litigioso … Comune di Venezia”. Almeno fino all’esplosione dello scandalo per le tangenti. Poi la loro posizione verso il Mo.S.E. si è fatta solo un po’ più distaccata.

Ma come vive la città la vicenda del Mo.S.E.? “Il Consorzio Venezia Nuova – scrivono gli autori – s’inserisce nella vicenda cittadina con modalità insinuanti anche se apparentemente collaborative”. Borse di studio, sostegno al progetto Marcianum, voluto dall’allora patriarca Angelo Scola, finanziamenti di progetti a destra e a manca, un’intensa e raffinata attività pubblicistica, stretti rapporti, con il presidente della regione Veneto, Galan, danno il senso di un’onnipresenza generosa e “paterna”, attuata con denaro pubblico sottratto a ogni controllo.

La prima pietra del Mo.S.E. viene posta il 14 maggio 2003. Nel 2005 Mazzacurati riesce a ottenere dal governo Berlusconi la concessione di una parte dell’Arsenale a Venezia Nuova per l’installazione del centro direzionale per le operazioni tecniche del Mo.S.E. Il Consorzio ha ormai totale mano libera, e – per chi ha occhi per vedere – se ne vedono gli effetti sugli equilibri lagunari: sparizione del bacan” davanti all’isola di S. Erasmo, mutamento delle correnti lagunari, enorme isola artificiale che sta crescendo, ecc.

Quando interviene la magistratura, nel 2014, i lavori sono andati ormai molto avanti. Il Consorzio è commissariato, il magistrato delle Acque, che avrebbe dovuto controllare ma “era entrato a tutta forza nel sistema corruttivo”, invece che rifondato e rafforzato nella sua autonomia, è abolito dal governo Renzi.

Nel novembre del 2019 una nuova Acqua granda, quasi pari a quella del 1966, inonda la città. La gestione commissariale è messa in discussione, le imprese che hanno partecipato alla fase precedente lo scandalo sono impazienti che i lavori ricomincino. Alla fine, su tutte le polemiche, prevarrà, per convinzione o per disperazione, l’idea che: “bisogna finire il Mo.S.E. al più presto”.

La panoramica offerta dal volume continua con un’altra intervista, a Mario Piana, proto della basilica di S. Marco, che illustra la situazione “speciale”, cioè più esposta di ogni altra parte perché più bassa della città, della più prestigiosa chiesa di Venezia. Le conclusioni, stilate prima dell’entrata in funzione del Mo.S.E., gli autori ribadiscono l’indicazione del suo peccato originale: il concessionario unico, il carattere irreversibilmente invasivo dell’opera, la mancanza di una strategia integrata di grandi e piccoli interventi. Oltre a ciò ricordano l’impatto distruttivo – quanto e più delle maree – di un turismo non governato che spopola e asservisce la città a interessi esterni, la mancata regolazione di un selvaggio moto ondoso, pericoloso per gli edifici cittadini e per l’incolumità delle persone, l’inquinamento, le grandi navi, ecc.

Il volume è completato da Appendici che propongono arricchimenti tematici e riflessioni, di Alberto Vitucci e Maurizio Reberschak, e da schede di carattere storico (Urbani); sugli aspetti trascurati dell’attuazione del progetto (Leandro); di Marco Rugen; di Cesare de Piccoli su un progetto alternativo scartato; di Franco Migliorini sulle due “maree” che sommergono Venezia: l’acqua e il turismo; sul problema del sollevamento geologico di Venezia (Carlo Giacomini); sull’insula di S. Marco (Stefano Boato), ecc. Interessante, in particolare, la scheda di Cristiano Gasparetto, che sintetizza lucidamente le critiche rivolte negli anni al progetto Mo.S.E., e quella – anch’essa molto utile – riassuntiva degli esiti della vicenda giudiziaria che da esso è nata. La scheda dà notizia dei vari processi, delle condanne comminate (della maggior parte degli imputati), delle assoluzioni e delle prescrizioni fino a oggi.

Sintetizzando in poche parole il senso di questo libro, direi che si tratta di un bell’esempio d’impegno etico e di letteratura civile, che offre ai cittadini una precisa panoramica della genesi, dei problemi e della vicenda storica di una “Grande opera”, che ha segnato un’epoca, effetto, certo, di genialità tecnica, ma anche di angustia intellettuale, di provincialismo, di vischiosità e opacità di ambienti e decisioni, di buone idee rifiutate e di occasioni perdute. La sua lettura suggerisce che, se una grande occasione è andata perduta per la città e per il Paese, non si deve almeno perdere quella di capire e di imparare dal passato.

Il mio compito di recensione del volume a questo punto potrebbe considerarsi compiuto. Ma io credo che non ci si debba lasciar sfuggire l’occasione di porsi qualche domanda, e di trarre, da un evento così gigantesco e non ancora concluso, quale la vicenda del Mo.S.E., qualche riflessione più generale.

Qual è l’umore del tempo in cui il Mo.S.E. è stato incubato ed è cresciuto? E’ quello dei primi anni ’80, in cui domina la nuova ideologia della “fine delle ideologie”. Essa predica il “liberi tutti”, la disincantata “facilità del mondo”, la cosiddetta “cultura del fare”. Il clima è di una specie di euforia, che mi pare richiami l’ungarettiana “allegria di naufragi”: un’eccitazione da “stato di eccezione”, di schmittiana memoria, leitmotiv del nascente decisionismo craxismo.

Il Mo.S.E. è nato in questa congerie culturale e psicologica, dall’illusione (décadent) peraltro quanto mai diffusa e tenace, che porta a preferire la scorciatoia alla via, che si possa fare, nella sovreccitazione dell’eccezionalità, quello che nella normalità non si è capaci di fare.

Di che cosa non si era stati capaci? Di comprendere veramente la sfida epocale posta dal ’68. L’atteggiamento décadent è evasivo: sfida non raccolta? Quale sfida? Non c’è stata alcuna sfida cui far fronte, solo un abbaglio collettivo. Così, di colpo, il mondo appare straordinariamente semplice, “facile” (anche la corruzione, che cos’è mai se non un aspetto della “facilità”?).

“L’essere” – come recitava il titolo di un romanzo di Kundera del 1982 (L’insostenibile leggerezza dell’essere) che non a caso avrebbe avuto un clamoroso successo – appare nell’aura di un’inebriante, eccessiva leggerezza. Chi ha detto che la decadenza deve essere triste? Certo è sempre cupa, ma molto spesso è superbamente euforica, contribuendo a renderla tale l’associazione in essa del gusto per l’evasione, il culto del fare e dell’uomo forte, l’amore per l’iperbole e il gigantismo sublime (in senso kantiano) che porta in sé il brivido della catastrofe (Babele, la prima Grande Opera dell’umanità, insegna).

Il ’68 aveva portato all’estremo, e quindi consumato la tensione ingenua al futuro, evocando la necessità di un “passaggio al presente”, e, con esso, alla complessità, rispetto alla quale non ci può essere che un agire sistemico, che ne esplichi le implicite potenzialità. Perché questo sarebbe stato il vero, grande contributo storico del ‘68: la sua grande impazienza che, emancipando le immense energie che erano state rivolte al Sol dell’avvenire futuro, le riconvogliava nel presente, spingendo al loro impiego nella formazione di una nuova sensibilità, di una nuova mentalità e di una nuova prassi, insomma di una nuova etica dell’“agire sistemico”.

Invece che raccogliere la sfida della grande impazienza lanciata dal ’68, si promosse la piccola impazienza, banale, grottesca caricatura della prima. Il semplicismo dello stato di eccezione imposto come principio, l’enfasi scultorea del decisionismo schmittiano, un machiavellismo di terz’ordine per cui “il fine giustifica i mezzi”, sarebbero stati l’alibi di questi ultimi decenni. Nel loro brodo di coltura sarebbe cresciuto il mito del fare craxiano – berlusconiano – renziano, ecc. (la sua promozione è sempre in corso).

L’ubriacatura della “facilità” sarebbe stata pagata cara dall’Italia, con il declino e la graduale perdita di quelle posizioni di prestigio nell’economia e nei settori di punta mondiali che il paese aveva saputo in precedenza raggiungere. Contribuì a questo la crisi d’identità di una sinistra in pieno trauma post ideologico, non insensibile alle insinuanti sirene dei “facilitatori”.

Questo dunque, quello della “piccola impazienza”, mi pare l’humus culturale e psicologico in cui il Mo.S.E. ha potuto nascere e svilupparsi. Se mi si chiedesse come si deve guardare oggi al Mo.S.E., risponderei che – a prescindere dall’incerto destino che lo attende – esso, secondo me, va visto come come un grandioso Monumento allo smarrimento di un’epoca che, incontrata la complessità, non ha saputo/voluto affrontarla

Category: Ambiente, Osservatorio sulle città, Ricerca e Innovazione

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About Alberto Madricardo: Alberto Madricardo è stato insegnante nelle scuole superiori veneziane. Ha partecipato a gruppi di ricerca didattica gestiti dall’Università e da enti pubblici. Ha collaborato con l’Istituto Italiano per gli Studi Filosofici (Sede di Venezia) e coordina le iniziative dell’Associazione culturale Nemus, (http://www.philosophia-ve.it/) attiva da più di vent’anni, presso l’Istituto per gli Studi Filosofici, l’Istituto Gramsci del Veneto e quello della C.R.R.S. del Veneto. Ha partecipato, come relatore, a convegni, anche all’estero, a lezioni, corsi, seminari, dibatti pubblici e a conferenze. Ha collaborato alla realizzazione di master come docente su vari temi filosofici. Membro della SFI di Venezia, collabora con riviste a diffusione locale e nazionale ed è coautore di diverse pubblicazioni, tra cui Il rischio e l’anima dell’Occidente, Luoghi, Città e orizzonti, Città consapevole: oltre la globalizzazione. Presidente dell’Associazione “P.E.R. Venezia consapevole”, ne coordina i progetti e l’attività sul territorio ( http://perveneziaconsapevole.it/it.)

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